Buscar

@En1buena

Lo demás es puro cuento

Etiqueta

Automovilismo

¿La Fórmula 1 aburrida?

Para los amantes de la categoría reina del automovilismo no existirá temporada o circunstancia que le permita llegar a una conclusión así.

Entiendo a quienes no sienten pasión por este deporte cuando se preguntan asombrados cómo puede hacer uno para levantarse de madrugada a ver una carrera que la mayoría de las veces -para ellos- no genera emoción ninguna; qué decir de levantarse a ver una clasificación o prueba libre.

Quien siente pasión por algo encuentra en ella motivos y argumentos suficientes para explicarles a aquellos que no la sienten qué es lo bueno o malo de una disciplina deportiva.

Los que consideran a la F1 aburrida basan su afirmación, fundamentalmente, en el hecho de que “siempre ganan los mismos”.

A esos les pregunto si ven en el fútbol un deporte atractivo.

Porque la F1 no es más que una rama dentro de una disciplina deportiva (el automovilismo) tal como la Bundesliga lo es dentro del fútbol. Entonces les hago otra pregunta, ¿es la Bundesliga más “divertida” que la F1? ¿Acaso allí no gana siempre el mismo?

A los que se quejan porque son pocos los que luchan por el campeonato les cuento que la F1 de hoy no es muy distinta de lo que ha sido a lo largo de la historia (en lo que a paridad se refiere).

A los que no les gusta el aspecto de los coches no tienen más que adaptarse; ello no hace al nivel de las carreras. El cambio en el sonido de los motores es similar al visual ocurrido con los diseños de los monoplazas según pasaron las décadas.

Los coches de hoy no tienen nada que ver a los de los años 90’, 80’, 70’ y así hasta los comienzos del 50’. Uno podrá decir cuál le gusta más o menos pero no por ello algo será más o menos aburrido.

Lo cierto y objetivo es que en todas las décadas hubo periodos de dominio claro de una escudería sobre las restantes. La diferencia es que antes había tres factores por los cuales aquél se disimulaba: menos carreras, diseño de los circuitos y falta confiabilidad en los coches.

Como en fútbol los campeonatos extensos favorecen al “mejor” y es por ello que, a la larga, más allá de algún traspié siempre logran imponerse y alcanzar el título.

Antes, por mejor que fuera el coche, tarde o temprano en el año se rompía. Eran comunes los problemas de motor, embrague, caja de cambios, entre otros; hoy la fiabilidad es altísima.

Antes, por mejor que fuera el piloto en algún momento del año si cometía un error lo pagaba con un abandono; cualquier despiste implicaba quedar fuera de los puntos. Hoy en todos los circuitos existen vías de escape de asfalto -la grava y el pasto prácticamente han desaparecido por temas se seguridad- y decenas de adelantos técnicos que disimulan los defectos de pilotaje.

Yo vivo la F1 desde comienzos de los 80’. Desde ahí vi periodos dominados por Mc Laren o Williams (80/90), Ferrari (00’), Red Bull o Mercedes (10’).

Campeonatos como los de los años 1984, 1987, 2007 o 2008 han sido excepciones y estas se dieron en parte por mucho de lo expresado más arriba.

prost_senna_1988_francia_gp
Senna-Prost 1988

Muchos de los que dicen “en la época de Senna eso no pasaba” claramente no vieron sus carreras y, como suele ocurrir, toman frases que ya se han convertido en leyendas urbanas.

Esos que creen que las carreras de Ayrton se definían todas entre 5 pilotos cual si fuera el Gran Premio de Monza de 1971 olvidan lo que fue la hegemonía absoluta de Mc Laren (Honda), auto imbatible entre el 88′ y 91′, con el cual consiguió sus tres títulos mundiales.

En definitiva, todo está en cómo sientas el deporte. Si sos amante de la F1 siempre encontraras justificación suficiente para sentarte durante casi dos horas frente a la tv sea a la hora que sea.

Mis amigos nunca lo llegaron a entender, quizás yo tampoco sepa explicarlo; pero cuando algo te apasiona la razón pasa a segundo plano.

EL ACCIDENTE DE ALONSO REABRE EL DEBATE SOBRE EL USO DEL “HALO”

Hoy comenzó la temporada N°67 del mundial de F1. Los resultados y vaivenes de la carrera han pasado a segundo plano tras lo que fue el espectacular accidente de Fernando Alonso.

Auto hecho pelotaUno ve el auto del español y no tiene más que agradecer que esté con vida. Poco importa determinar las causas y responsabilidades del accidente que lo involucró con Esteban Gutiérrez, más cuando el asturiano ha reconocido haber llegar pasado a la zona de desaceleración, perdido el punto de referencia y llegado tarde al frenaje.

Aquí lo que hay que destacar es que el piloto salvó su vida de milagro; a decir del propio asturiano “hoy me he gastado una de las vidas que me quedaban”. Auto alonso al revés

En el automovilismo han existido a lo largo del tiempo innumerable cantidad de desgracias, por suerte cada vez menos, que van más allá de la violencia del impacto o el accidente en sí.

Lo que nadie puede discutir es que, especialmente en las últimas dos décadas, es impresionante lo que se ha avanzado en materia de seguridad para llegar a hacer coches prácticamente indestructibles.

Un fórmula 1 de hoy está diseñado de tal forma de permitir que ante un accidente, el cockpit (donde está el piloto) permanezca intacto, y el resto del vehículo pueda llegar a destrozarse absorbiendo las consecuencias del impacto. Esto fue lo que hoy sucedió.

Por un vuelco similar, en cuanto a la “vuelta de campana”, pero a menor velocidad, hace 34 años fallecía Guilles Villenueve (clasificación GP Bélgica -Zolder 8.5.1982-). El canadiense salió despedido del coche, sus cinturones de seguridad no cumplieron la función, y producto del golpe falleció en el lugar.

Mensaje AlonsoHoy Alonso salió rápidamente y por sus propios medios. Es por eso que horas después del accidente agradeció a su equipo y “a la FIA por la seguridad actual de los monoplazas”.

Este accidente volvió a poner en consideración la implementación, uso y obligatoriedad -o no- del “halo”.

Si bien Fernando Alonso nada dijo al respecto, su compañero de equipo, Jenson Button, horas después expresó que: “no debe tomarse este accidente para prescindir del “halo” porque es mayor el riesgo de sufrir un golpe en la cabeza (cosa que pudo suceder hoy) que el tardar en salir del coche”.

Y agregó: “no es habitual hoy en día que haya fugas de combustible, tal como están concebidos los depósitos…; se puede tardar un poco más de tiempo en salir del coche, eso es todo”.

En lo personal considero que:

  • Está bien que la seguridad sea lo más importante y en lo primero que hay que pensar antes de comenzar una carrera pero la implementación del “halo” significaría ponerle una lápida a la F1 y el automovilismo en general.
  • El automovilismo lleva consigo el riesgo y todos los que lo practican lo saben y aprenden a convivir con el.
  • No hay “halo” que te salvé cuando el destino te llama.
  • Hoy se demostró que el cockpit es indestructible.
  • Es cierto que los coches ya no se incendian y que, por suerte, esperamos nunca más ver muertes espantosas como las de Lorenzo Bandini (1963) y Roger Williamson (1973).
  • Está previsto que en caso de “vueltas de campana” la barra anti vuelco siempre sea lo que impacta primero por lo que protege y hace que jamás la cabeza sea destino de impacto al volcar.
  • Está previsto, además, que las cubiertas del coche que sufre un impacto y que eventualmente podrían golpear la cabeza del piloto, queden sujetas por un sistema de correas que en este caso, también, funcionó a la perfección. Y esto último no sólo está previsto para seguridad del piloto sino de los espectadores y auxiliares de pista.

Además, si a un monoplaza se le implanta un “halo”, qué dejamos entonces para una MotoGP cuyos pilotos van a 300 Km/h y en caso de accidente frenan con su cuerpo?

Con el correr de los años el automovilismo ha mejorado en materia de seguridad sin que ello implicara cambiar la esencia del deporte.

El “halo” no consigue eliminar el riesgo de lesiones por impactos en la cabeza y sí mata parte de la historia del automovilismo

Hay otros elementos a considerar y que se pueden ejemplificar luego de algunas declaraciones que los que están a favor de la implementación del “halo” han realizado pocas semanas atrás.

Así, el tetra campeón del mundo Sebastian Vettel manifestó que de haber contado su coche con el “halo”, Henry Surtees, hijo del campeón mundial de 1964, quien falleciera luego de que un neumático de otro coche impactara en su cabeza, estaría vivo. En lo personal, no comparto dicha afirmación.

acc surtees
Accidente fatal de Henry Surtees

Si observamos el modelo utilizado por Raikkonen en los test previos al comienzo de la temporada vemos que el mismo no impide que trozos de otros autos golpeen la cabeza del piloto; por lo tanto, es altamente probable que accidentes fatales como los de Henry Surtees y Justin Wilson, no se hubieran evitado.

Halo RaikkEl “halo” de Raikkonen protege, parcialmente, la parte frontal y lateral de la cabeza.

Los trozos que se desprendieron de otro vehículo e impactaron en Wilson golpearon la parte superior de su casco igual que lo hizo el neumático que impactó en la cabeza de Surtees.

En casos como el de Alonso, como he expresado, si el sistema de seguridad de las cubiertas funciona como debería -y para eso existen test muy exigentes- jamás un neumático en un F1 de hoy podría impactar en la cabeza del piloto.

Accidentes como el de Felipe Massa en Hungría 2009 seguramente tampoco se hubieran evitado con el “halo” de Raikkonen ya que la tuerca que lo impactó no lo hizo en el centro del rostro sino apenas encima de uno de sus ojos.

Existe otro modelo de “halo” que no se ha utilizado oficialmente que es el que vemos en Mercedes. Este seguramente haya podido evitar la muerte de Surtees, ya que el neumático no hubiera impactado en la cabeza, pero no necesariamente los accidentes de Wilson y Massa, ya que tuercas o piezas de otros autos pueden penetrar las rendijas del “halo”. Halo Mercedes

Está claro que para evitar los golpes en la cabeza y reducir al 100% los riesgos se debería cerrar por completo el cockpit y ello, de concretarse, implicaría poner fin a más de 100 años de automovilismo.

¿QUÉ ES MÁS IMPORTANTE, EL AUTO O EL PILOTO?

En los últimos dos años hemos tenido un campeonato de F1 donde, desde el inicio, se supo que los únicos pilotos con chance de ser campeones iban a ser los integrantes del equipo Mercedes.

Para muchos eso es sinónimo de aburrimiento y de que algo hay que cambiar; no se sabe qué.

Debemos partir de la base que son carreras de autos, estos son los que te llevan a la victoria y por lo tanto, si no tenés la herramienta adecuada, es imposible ganar.

En la F1 se habla de la potencia del motor, confiabilidad, precisión aerodinámica y un sinfín de detalles que exceden al aficionado común que se sienta a mirar una carrera.

Patrick Head -en la escudería Williams de los 90’- y Adrián Newey -a comienzos de esta década con RedBull- diseñaron autos insuperables; claro que a ellos había que impulsarlos. Si tenés el mejor diseño pero no un buen motor, el auto será lindo de manejar para el piloto que lo conduzca, pero es un hecho que no va a ganar una carrera; del mismo modo, con un gran motor y mal diseño, podrás ir muy rápido pero andarás más por fuera que dentro de la pista.

Lo que muchos olvidan al momento de criticar es que a lo largo de los últimos 30 años siempre hubo en la F1 alguna escudería que sobresalió por sobre las demás: Brabham y Renault con su motor turbo a comienzos de los 80’, Williams y Mc Laren desde mediados hasta fines de esa década, nuevamente Williams en gran parte de los 90’ y Ferrari a comienzos de 2000.

En muchos casos hubo un lustro de poderío absoluto que hacía de las carreras algo predecible en cuanto al resultado. Pero había una gran diferencia con los tiempos que corren. HOY TODOS LOS F1, no sólo Mercedes, SON IRROMPIBLES!

Los avances tecnológicos han sido tales que es casi imposible que un motor se rompa, que la caja de cambios falle o que una suspensión se parta; peor aún, control de tracción mediante y eliminación de “cama de leca”, ya casi no hay despistes y abandonos.

De todas maneras en lo personal considero que LA CAPACIDAD CONDUCTIVA DEL PILOTO ESTÁ POR ENCIMA DE LAS ESCUDERÍAS. Me basta poner como ejemplo y analizar lo que ha sucedido con la Scudería Ferrari en los últimos 35 años.

Si bien hoy hay muchos pilotos de pago (malos), en su mayoría los pilotos de F1 han sido -y son- de primer nivel.

FERRARI siempre fue la mejor marca, la que tuvo más marketing, más fans, más presupuesto y posibilidad de contratar mejores pilotos; no obstante, hasta que llegó Michael Schumacher en 1996, e incluso con él, pasaron: a) 16 años para salir campeón de la copa de constructores (1983-1999) y b) 21 años para salir campeón de pilotos (1979-2000)

De hecho, en un período determinado debió esperar 5 años para volver a obtener una victoria (1990 a 1995 / Jean Alesi GP Canadá).

Luego se convirtió en una frase hecha decir que Schumacher ganaba porque tenía el mejor auto. ESO ES UN DISPARATE!

La Ferrari que él condujo no se hizo imbatible de un día para el otro. Ningún auto se hace imbatible de ese modo. Se necesita de un proceso y de varios eslabones que deben encajar a la perfección.

MICHAEL SCHUMACHER FUE EL ARTÍFICE DE SU DESARROLLO Y PARA ESO NECESITÓ, NADA MENOS, DE 5 AÑOS!

Fueron los mismos que estuvo Fernando Alonso en la Scudería (2010-2014) para ganar, “únicamente”, 11 carreras y 3 subcampeonatos.

Desde la llegada de Schumacher (1996) hasta 1999 (4 temporadas) éste y la Scudería trabajaron en el desarrollo de un mejor auto mientras veían cómo los demás festejaban.

Finalmente, el trabajo dio sus frutos y así SCHUMACHER OBTUVO 5 TÍTULOS Y LE DIO A FERRARI 72 TRIUNFOS, 58 POLES, 60 RÉCORD DE VUELTA Y 117 PODIOS.

Además, SCHUMACHER COLABORÓ CON LA OBTENCIÓN DE 6 TÍTULOS DE CONSTRUCTORES luego de los 16 años que estuvo sin lograrlo.

Entonces que quede claro, Schumacher llegó a una Scudería Ferrari destruida, la desarrolló y salió campeón; SE FUE Y LA HEGEMONÍA SE ACABÓ.

Ferrari luego de la partida del Kaiser salió campeón de pilotos a través de Raikkonen en 2007. Sin desmerecer, es claro que se vio beneficiado por la inercia que traía un auto desarrollado, preparado para ganar y que había perdido el título de 2006 recién en la última carrera.

Luego, de 2007 hasta hoy (9 temporadas), nunca más pudo poner a uno de sus pilotos como campeón mundial.

Lo mismo pasó con la Copa de constructores. Con la misma inercia Ferrari salió campeón en los años siguientes al retiro del alemán (2007 y 2008); luego (7 temporadas), nunca más!

LO QUE HIZO SCHUMACHER EN FERRARI YA LO HABÍA HECHO EN SUS INICIOS, CON BENETTON, Y LO VOLVIÓ A HACER EN SU ETAPA FINAL, CON MERCEDES: saber desarrollar un coche de carrera! 

Formula one Championship 1991 - Michael Schumacher (ger) Benetton Ford - Team Benetton
Michael Schumacher en Benetton 1991-1995
Benetton era una escudería más en la grilla.  Schumacher le hizo ganar su único título de constructores (1995) y obtuvo 2 títulos mundiales como piloto (1994, 1995).

Después de la partida de Schumacher Benetton compitió seis años más y ganó sólo una carrera, a través de Gerhard Berger en 1997, hasta su desaparición.

Por eso el que no entiende nada y le gusta repetir frases hechas dirá que “Schumacher ganaba porque tenía el mejor auto” olvidando que “ésos autos los hizo él”.

SPANISH GRAND PRIX F1/2010 -  BARCELONA 07/05/2010 -  MICHAEL SCHUMACHER  © FOTO ERCOLE COLOMBO
Schumacher con Mercedes 2010-2012
Michael Schumacher ayudó al desarrollo de 3 escuderías que nunca (Benetton) o hacia décadas (Ferrari -2-, Mercedes -6-) salían campeonas del mundo.

Que hoy Mercedes sea campeón y domine la categoría, justo a partir del año siguiente al que el alemán dejó de correr, en parte se debe también a su trabajo de desarrollo realizado en los tres años anteriores.

POR ESO DIGO QUE LA FORMULA 1 SON CARRERAS DE AUTOS DONDE NO SIEMPRE GANA EL MEJOR Y A LA QUE HACEN GRANDE LOS PILOTOS.

Ayrton Senna en el GP de Monaco 1984
Si ponemos a Vettel, Schumacher, Alonso o Hamilton en un Marussia seguramente no vayan a ganar ninguna carrera; pero cuidado, en Mónaco y con lluvia, seguro terminan en los primeros lugares como en su momento (1984) hizo Ayrton Senna con un Tolleman-Hart.

Y eso porque, por suerte, la capacidad conductiva de los pilotos estará siempre por encima de cualquier escudería.

Blog de WordPress.com.

Subir ↑