Se cumplen 35 años de una de las carreras más controversiales de la historia de la Fórmula 1. El Gran Premio de Mónaco disputado el 3 de junio de 1984 no fue uno más. Fue la presentación estelar de un novato piloto que en poco tiempo se convertiría en referente de la categoría y más adelante pasaría a ser leyenda.
Corría la sexta fecha de una temporada que dominaba Mc Laren. La dupla Prost-Lauda había triunfado en cuatro de las cinco carreras anteriores. Desde la pole partía el francés, por entonces líder del campeonato, mientras que en el octavo puesto lo hacía Lauda y desde el 13er lugar, con un Tolemen-Hart, largaba un joven paulista llamado Ayrton Senna, que hasta entonces había cosechado dos abandonos, dos sextos puestos y no había clasificado en la restante carrera.
Poco podía esperarse de él desde aquella posición, en un auto poco confiable, carente de potencia y con condiciones de pista inhóspitas.
A pocas vueltas del comienzo Mansell aventajó a Prost. Mientras las condiciones empeoraban desde el fondo Senna comenzó a pasar coches. Mansell (vta.15) y Lauda (vta.23) se accidentaron y abandonaron la carrera tal como lo habían hecho hasta el momento otros ocho vehículos.
Al llegar a la vuelta 29 Prost comenzó a hacer señas dando a entender que la carrera debía ser detenida; mientras tanto, Senna ya se encontraba detrás y era cuatro segundos más rápido que el líder.
A la vuelta siguiente el francés repitió el gesto y durante la vuelta 31 se tomó la decisión de suspender la carrera. Es por ello que al comenzar la 32, ya con bandera roja, Jacky Ickx le bajó la bandera a Prost quien se detuvo contra el muro de pits mientras Ayrton cruzaba a toda velocidad -primero- por la línea de meta.
Pese a la celebración del brasileño el reglamento era claro; al igual que ocurre en el presente, al suspenderse un GP se toman las posiciones y tiempos de la vuelta anterior. Es así que la carrera, que otorgó la mitad de puntos en juego por no haberse completado en un 75%, fue ganada por Prost debiendo Senna conformarse con el segundo puesto, a la postre, mejor clasificación de la temporada.
Muchos fanáticos de Ayrton siguen convencidos de que fue despojado de ese triunfo que parecía inminente. Aducen que fue el “primer favor” que Jean-Marie Balestre -presidente de la FISA y la FIA por entonces- realizó para su coterráneo. En lo personal lejos estoy de compartir esa afirmación que no sólo deja de lado el tema seguridad, que debería ser el punto a analizar dado el motivo esgrimido por el cual se suspendió la carrera, sino que omite considerar lo que era por entonces el sistema de cómputo de puntos y, peor aún, cómo se definió el campeonato.
Al ganador de una carrera se le daban 9 puntos y al segundo 6. En este caso, al no completarse el 75% del recorrido, a Prost se le otorgó la mitad de puntaje, es decir, 4.5. El francés terminó perdiendo el título a manos de Lauda por medio punto (Lauda 72 – Prost 71,5).
Quiere decir, que si esa carrera se hubiese completado, así Senna hubiera logrado el triunfo, los 6 puntos en lugar de 4,5 que se le otorgaron, le hubieran significado al francés su primer mundial.
Y esto no es tener el diario del lunes.
Este razonamiento lo pudo hacer Prost, Balestre y todo aquél que estuviera viendo la carrera desde la vuelta 23, cuando Lauda abandonó.
En cualquier caso, con más o menos del 75% del recorrido completado, el austriaco no iba a obtener puntos. Pero si la carrera hubiera llegado a la vuelta 58, de las 77 previstas, Prost habría obtenido 1.5 puntos más de lo que se llevó, lo que a la postre le hubiere significado a fin de año ser campeón del mundo.
En definitiva, es claro que la suspensión de la carrera en la vuelta 31 lejos estuvo de favorecer al galo. El reglamento terminó perjudicándolo tal como aconteció cuatro años más tarde, cuando bajo el sistema -absurdo- de tomar como válidos para el campeonato los 11 mejores resultados del año, obtuvo más puntos que Senna en las 16 carreras (105/94) pero el título terminó en manos del brasileño (90/87).
Históricamente Ferrari ha tomado decisiones polémicas intercediendo para beneficiar a alguno de sus pilotos por más que ello, a veces, haya implicado perjudicar a otro. Así, Peter Collins cedió su coche a Juan Manuel Fangio (Monza 1956) para completar la carrera, salir segundo, y lograr su cuarto título del mundo.
Hemos visto recientemente como se ha ordenado a Leclerc ceder el paso o no atacar a Vettel, antes se le pidió lo mismo a Raikkonen, más atrás a Massa respecto de Alonso, a Barrichello de Schumacher y así encontraremos varias decisiones controversiales a lo largo de los años.
Quizás, o sin quizás, en el único momento de toda la historia de la F1 donde la Scudería debió dar una orden -que estaba plenamente justificada- fue el 10 de setiembre de 1961 en el Gran Premio de Italia; pero esta nunca llegó.
von Trips celebrando una de sus victorias
Se corría la penúltima carrera (Nº7) de la temporada. El campeonato lo lideraba el alemán Wolfgang von Trips (33 años) que corriendo con Ferrari había obtenido ese año sus dos primeros triunfos dentro de las 26 carreras y cinco temporadas que llevaba en F1.
Con 18 puntos por disputar von Trips llegó a Italia primero, con 33 unidades, seguido por su compañero de equipo Phil Hill, con 29. Stirling Moss tenía 21 y Richie Ginther, también piloto Ferrari, 16.
El sistema de puntuación fue el que rigió de 1960 a 1991 (9-6-4-3-2-1) y se tomaban en cuenta para esa temporada, cinco de los mejores ocho resultados.
Los de Ferrari aún tenían que descartar dos carreras.
Ginther ya no tenía chances en el campeonato dado que, por más que ganara los dos grandes premios pendientes, debía descartar 2 puntos -de lo que ya era su 3er peor resultado- quedando en cualquier caso uno por debajo de von Trips.
Stirling Moss con Lotus ya tenía los tres descartes hechos y era el único que podía arrebatarle el título a los hombres de Ferrari, haciendo al menos 13 de los 18 puntos en juego, siempre que aquellos no siguieran sumando.
En la clasificación von Trips consiguió su primera pole position. Estaba claro que era el favorito a ganar al día siguiente lo cual le alcanzaría para ser campeón en la casa de Ferrari.
El cuerpo de von Trips yace al costado de la pista. Adelante su Ferrari No.4 y a la derecha el coche 36 de Clark
Tras el banderazo de largada Von Trips perdió posiciones… próximo a terminar la primera vuelta, a máxima velocidad en la recta previa a la horquilla, los autos de Jim Clark y el líder del campeonato rozaron sus ruedas haciendo que la Ferrari saliera volando de la pista.
Resultado, von Trips salió despedido del coche falleciendo en el acto. Sí, en el acto. La tragedia fue aún mayor si tomamos en cuenta que además fallecieron 12 espectadores.
Pero la carrera, pactada a 43 vueltas, continuó.
Por más fuerte que suene, en ese momento se conformaba el segundo y tercer descarte de von Trips que ya era sabido, quedaría con 33 puntos finalizado el certamen un mes después.
¿Sus rivales en el campeonato?
Stirling Moss abandonó en la vuelta 36 quedando automáticamente sin chances de ser campeón.
von Trips y Hill
Phil Hill, que lideraba el gran premio, tenía 29 puntos y, recordemos, dos carreras por descartar.
Ferrari como escudería tuvo seis vueltas antes de la bandera a cuadros para advertir a Hill de lo que pasaba.
Ya se sabía, desde la primera vuelta, que von Trips estaba muerto y que nadie, excepto su compañero (¿?), podía llegar a ser campeón.
Se sabía que si Hill ganaba sumaba 9 puntos y automáticamente descartaba 4. Con ello pasaría a von Trips por una unidad y sin importar el resultado de la última fecha -ni el descarte pendiente- se convertiría en campeón.
Cualquier otro resultado de Hill definía el campeonato en la última fecha del año, el Gran Premio de EEUU, en Watkins Glen.
Seis vueltas tuvo la Scudería para hacer campeón del mundo a von Trips.
Seis vueltas para rendirle el mejor homenaje a horas de su fallecimiento, en la casa de Ferrari y frente a los tifosi. Sin embargo, nada se le indicó al piloto estadounidense.
Phil Hill siguió al frente de la carrera hasta el final, consiguiendo su segunda victoria del año, tercera y última en su historial, convirtiéndose así en el sexto piloto campeón mundial de F1.
Lo absurdo es que el homenaje de Ferarri llegó a la carrera siguiente, cuando se decidió no presentar sus coches en Watkins Glen en honor al barón, Wolfgang von Trips.
Se cumplen 25 años del comienzo de un fin de semana trágico para la Fórmula 1.
14º Gran Premio de San Marino. Circuito Enzo y Dino Ferrari en Imola. Tercera carrera de la temporada. Primera en territorio europeo.
Hasta entonces, Ayrton Senna había conseguido las dos pole position de la temporada demostrando que tanto él como Williams eran los mejores y firmes candidatos a llevarse los campeonatos de pilotos y constructores, respectivamente. Sin embargo, el brasileño no había podido sumar un punto.
El mundial lo lideraba Michael Schumacher (20 pts.), que pilotaba para Benetton, seguido por Rubens Barrichelo (7 pts.), que lo hacía para Jordan.
Hace 25 años se corrieron los entrenamientos libres del día viernes. Allí, en la Variante Bassa y a más de 200 km/h, el coche de Barrichello despegó del suelo y voló -literalmente- hacía las gomas de contención, sufriendo una desaceleración tremenda, dando luego varias vueltas de campana, para quedar finalmente boca abajo.
Increíblemente no se desnucó ni al momento del impacto ni tras caer de punta el coche. El video del impacto es tremendo. Fue asistido en el lugar y tras pasar por el centro médico se le constató únicamente una fractura en uno de sus brazos.
Se estaban por cumplir ocho años de la muerte de Elio De Angelis ocurrida en una sesión de prácticas en el circuito de Paul Ricard. Ocho años, el mayor período sin lamentar víctimas desde el inicio del campeonato del mundo en 1950.
Los avances en seguridad eran significativos y este accidente no hacía más que confirmar cuánto se había avanzado. Hasta ese día…
SÁBADO 30.04.94
Sábado soleado en Imola. Segunda sesión de clasificación con 27 pilotos. Entre ellos el austriaco de 33 años, Roland Ratzemberger, que corriendo para la escudería Simtek había sido parte de los dos Grandes Premios anteriores; en el primero no clasificó y en el segundo largó 26º y llegó 11º, último entre los clasificados
A 20 minutos de iniciada la sesión y a más de 300 km/h, parte del alerón delantero de su coche se desprendió. Eso hizo que perdiera el control y fuera a dar directo contra el muro de hormigón que estaba a la entrada de la curva Villeneuve.
Al igual que había pasado con Barrichello el día anterior la célula de supervivencia permaneció intacta. Pero el austríaco no contó con tanta suerte. El golpe le provocó una fractura en la base del cráneo causándole la muerte de manera inmediata.
Ocho años después la F1 volvía a llorar. Doce si tomamos en cuenta los eventos propios de un GP (Ricardo Paletti-1982). La realidad demostró que no alcanzaba con coches indestructibles y que aún había que trabajar en otros aspectos para mejorar la seguridad de los pilotos. Pero en pocas horas ya había una carrera programada…
DOMINGO 01.05.1994
Como tantas veces, 25 pilotos debían afrontar un Gran Premio tras la muerte de un colega horas antes. Era el día para que Ayrton Senna ganara por 4ta vez en Imola y comenzara a remontar en el campeonato.
El brasileño partía desde la pole. A su lado el alemán Schumacher. Desde el 5to lugar lo hacía J.J.Lehto que al momento de ponerse el semáforo en verde quedó detenido en su cajón de largada.
La mayoría de los pilotos pudieron esquivarlo pero Pedro Lamy, que largaba 22º, no logró hacerlo.
Pudo ser un calco del accidente en el que Ricardo Paletti perdió la vida al impactar contra Didier Pironi en la largada de Canadá 1982.
Pero para desgracias ya habíamos tenido suficiente en los días previos. Los pilotos salieron ilesos y sólo se registraron algunas lesiones leves en un puñado de espectadores. A juzgar por las imágenes, se trató de un milagro.
Tras varias vueltas con Safety Car la carrera fue relanzada. Senna mantuvo el liderato. Schumacher presionaba. Eso, durante dos vueltas…
Cuando transcurría la 7ª vuelta, al entrar a la curva Tamburello a más de 300 km/h, el auto del brasileño siguió de largo golpeando contra la barrera de hormigón a 214 km/h, según marcó la telemetría.
Para quienes estábamos mirando la carrera era un choque más. El tiempo nos había acostumbrado a ver ese tipo de accidentes que terminaban con el piloto saliendo por sus propios medios o con algún daño menor.
Pero pasaron los segundos y Ayrton no salía. La carrera se suspendió y eso encendió las alarmas.
El equipo médico llegó al lugar y retiró a Senna del coche. En la pista se le practicó una traqueotomía para luego trasladarlo al Hospital. Las imágenes evidenciaban la gravedad de la situación.
La carrera se reanudó pasando a ser una anécdota. Schumacher venció y Larini y Häkkinen completaron el podio. Pero la atención estaba puesta afuera del circuito.
16.30 se informó que Senna presentaba traumatismo craneal, shock hemorrágico y coma profundo. Dado que la lesión en el cráneo era generalizada no se le realizó ninguna intervención.
18.05 se anunció la muerte clínica y 35 minutos después su fallecimiento.
La causa de la muerte no fue el golpe contra el muro. Un pedazo de la suspensión de su auto se desprendió, perforó el casco, su cráneo y provocó heridas de extrema gravedad.
Así nació la leyenda. Atrás quedaron 161 carreras en 11 temporadas, tres títulos mundiales, 41 triunfos, 65 pole positions, 19 récords de vuelta y 80 podios. El vacío que dejó Ayrton fue enorme, tanto como su recuerdo.
Hoy hace 25 años entraba en boxes, para ya no salir, el mejor y más rápido piloto a una vuelta que jamás haya existido. Para muchos el mejor de todos los tiempos.
Yo he visto más de 600 carreras, cientos de pilotos, muchos ganadores, algunos campeones, pocos tan talentoso como él. Recuerdo su “recibimiento” en Mónaco 1984, su 1er triunfo en Estoril (Portugal 1985), sus luchas, toques y polémicas con Alain Prost entre los años 1988 y 1991; también su obra maestra en Donington Park (Inglaterra 1993) pasando de quinto a primero en la primera vuelta y bajo un diluvio.
Por todo lo que nos regalaste a los que amamos la Formula 1, eternamente gracias!
1000 carreras – 70 temporadas – 71 trazados en 32 países – 764 pilotos de 38 nacionalidades – 33 campeones del mundo – 107 triunfadores – 132 consiguieron un RV – 99 la Pole – 341 sumaron puntos – 209 subieron al podio – 171 lideraron al menos una vuelta – 64 en algún momento fueron cabeza de la carrera.
La FIA creó el Mundial de F1 en 1950 no obstante lo cual, no hubo carreras fuera de Europa hasta 1953, cuando se disputó el GP de Argentina. La excepción fueron las 500 millas de Indianápolis que formaron parte del campeonato desde 1950 hasta 1960. Desde 1958 existe, además, el Mundial de Constructores.
GP1: 13.05.1950 (Silverstone – GBR): Giuseppe Farina – Alfa Romeo.
GP100: ALE 1961: Stirling Moss – Lotus.
GP200: MON 1971: Jackie Stewart – Tyrrell.
GP300: SUD 1978: Ronnie Peterson – Lotus.
GP400: AUT 1984: Niki Lauda – Mc Laren.
GP500: AUS 1990: Nelson Piquet – Benetton.
GP600: ARG 1997: Jacques Villenueve – Williams.
GP700: BRA 2003: Giancarlo Fisichella – Jordan.
GP800: SIN 2008: Fernando Alonso – Renault.
GP900: BAH 2014: Lewis Hamilton – Mercedes.
1950-1990 & 1991-2019
41 TEMPORADAS 28
22 CAMPEONES 11
78 GANADORES 29
25 ESCUDERÍAS GANADORAS 8
22 FALLECIDOS EN CLASIFICACIÓN O CARRERA 3
39 TOTAL DE FALLECIDOS 3
A CONTINUACIÓN ALGUNOS RÉCORDS Y ESTADÍSTICAS DE LOS PRIMEROS 1000 GP DE F1
Carreras.
764: pilotos
107: ganaron
155: tomaron parte al menos de un GP
323: R.Barrichelo
111: nunca ganaron, hicieron una pole, ni RV
162: escuderías
34: ganaron
972: la escudería con más GP (Ferrari)
642: pilotos al menos finalizaron un GP (F.Alonso el que más 245 -78,53%-)
666: resultaron clasificados tras un GP (F.Alonso 254 -81,41%-)
221: quien más veces finalizó en la vta del líder (M.Schumacher -71,99%-)
208: sin ganar A.De Cesaris
373: sin ganar Sauber
147: abandonos A.De Cesaris y R.Patrese
51: sin puntos Luca Badoer
158: sin podio N.Hulkenberg
165: sin una pole M.Brundle y J.Herbert
158: sin RV M.Brundle
158: sin estar un momento en cabeza de un GP M.Brundle
104: disputadas por la dupla M.Schumacher – R.Barrichello
180: disputadas por la dupla M.Schumacher – Ferrari
151: pilotos largaron en 1ra fila (L.Hamilton el que más: 33)
24: veces consecutivas largó A.Senna en 1ra fila (ALE 1988 – AUS 1989)
33: finalizadas consecutivamente N.Heidfeld (CHI 2007 – ITA 2009) y L.Hamilton (JAP 2016 – FRA 2018)
41: clasificado consecutivamente N.Heidfeld (FRA 2007 – ITA 2009)
22: abandonos consecutivos A. De Cesaris (AUS 1986 – CAN 1988)
14: abandonos en 1ra vuelta J.Trulli
6: coches tomaron parte de la largada – USA 2005
3: pilotos vieron la bandera a cuadros en MON 1996 (85,70% abandonos)
Chiron – Verstappen
+/- edad en ser parte de un GP
17A, 5M, 15D: M.Verstappen (AUS 2015)
55A, 9M, 19D: Louis Chiron (MON 1955)
+/- promedio de edad de un GP
26A, 9M, 7D: RUS 2017
42A, 9M, 12D: BEL 1951
+/- edad en primera fila
18A, 10M, 5D: L.Stroll (ITA 2017)
52A, 0M, 23D: L.Fagioli (FRA 1950)
Jan Lammers
Mayor lapso entre carreras del mismo piloto
10A, 3M, 22D Jan Lammers (164 GP) – HOL 1982 – JAP 1992
Más pilotos en conseguir la pole en un año 9: (2005) F.Alonso, J.Button, G.Fisichella, N.Heidfeld, JP.Montoya, K.Raikkonen, M.Schumacher, R.Schumacher, J.Trulli.
2: Familias campeonas Hill (G.1962-1968 y D.1994) y Rosberg (K.1982, N.2016)
GP Monza 1971 (0.010″)
0.010s: de P.Gethin a R.Peterson (ITA 1971)
2vtas: entre J.Stewart y B. Mc Laren (ESP 1969) y D.Hill y O.Panis (AUS 1995)
24m 34”: GP más corto AUS 1991 (A.Senna)
4h 04’ 39”: GP más extenso CAN 2011 tras varias suspensiones (J.Button)
Le siguen 6 GP de Indianápolis 500 y el GP de ALE 1954’ (3h 45’ 45” – JM.Fangio)
LA FÓRMULA 1 EN MI VIDA
En lo personal esta carrera me trae miles de recuerdos. Circuitos, pilotos, accidentes, maniobras, ídolos, pero sobre todo, me lleva a niñez donde jugaba a las carreras con mis hermanas disfrazado de piloto.
He crecido junto a la F1 y hoy, con 43 años, llevo vistos más 600 grandes premios desde que en 1982 llegase la transmisión de las carreras a nuestro país.
Nunca hubo horario o acontecimiento que me impidiera ver un Gran Premio. Por el contrario, me perdí eventos familiares, salidas, partidos de Liga Universitaria… si había una carrera esta siempre tenía prioridad. Y la tiene!
14.11.1994
Si las carreras eran nocturnas organizaba comidas en casa como “previa”. Era la excusa perfecta para “agarrar a los amigos” y luego salir con ellos. Mirá si estos iban a estar “dos horas viendo autos dar vueltas”. Uno de esos días fue el 14 de noviembre de 1994, cuando el ídolo se alzó con el 1er título.
La F1 también me recuerda a mi padre. Él fue el responsable de trasmitirme esta pasión. Me llevaba a su cama para ver las carreras cuando niño y ya más grande me despertaba con el desayuno para verlas juntos en el comedor; después fui yo el encargado de preparar el desayuno y despertarlo.
Luego me tocó irme de casa. No veíamos juntos las carreras pero sí las comentábamos.
El destino quiso que el día del -primer- retiro del ídolo (GP BRA 2006) almorzáramos juntos y pudiéramos disfrutar de esa carrera; sin saberlo, también sería la última para él.
Hoy me acompaña en el recuerdo cada vez que se apagan las luces y da inicio a una competencia. Solo por eso, ya tengo la excusa perfecta para seguir viendo F1, Dios quiera que por muchos años más.
Cambiarán las reglas, los diseños de los coches, vendrán nuevos pilotos… si sos amante de la F1 siempre encontraras justificación para ver un GP sin importar fecha u horario, como este a las 03.00 AM. Es que no hay lógica ni forma de explicarlo, cuando algo te apasiona, la razón pasa a segundo plano.
Con las pruebas libres del día de hoy se da comienzo al GP de Australia y así a la septuagésima temporada de la historia de la Fórmula 1. Temporada especial que tendrá, en pocas semanas, el Gran Premio Nº1000 de la historia de la categoría.
Será la primera de 21 carreras; la última el 1º de diciembre en Abu Dabi. Un campeonato con algunas modificaciones reglamentarias, en busca de propiciar más adelantamientos, muchos cambios de pilotos, los mismos grandes favoritos al título y ¿alguna sorpresa?
Después de 60 años se volverá a otorgar un punto al piloto que logre la vuelta más rápida en carrera, siempre que esté clasificado entre los 10 primeros. El punto irá también para el Mundial de Constructores.
Esta norma, que nació junto a la F1 y se extendió hasta 1959, incentiva a los que ya no tienen chance de pelear la victoria a salir de la zona de confort, arriesgar un poco más y ganar ese punto extra. Habrá pues, 21 puntos más en juego.
El cuadro de pilotos y escuderías para este año quedó conformado de la siguiente manera.
MERCEDES: se mantiene con Lewis Hamilton y Valtieri Bottas. Pascal Wehrlein abandonó la escudería y pasó a Ferrari como piloto de pruebas.
FERRARI: continúa Sebastian Vettel quien tendrá como compañero a Charles Leclerc, proveniente de Alfa Romeo a donde recayó Kimi Räikkönen.
RED BULL: sigue con Max Verstappen y llega Pierre Gasly, proveniente de Toro Rosso.
RENAULT: Daniel Ricciardo (ex Red Bull) llega en lugar de Sainz y será compañero de Nico Hulkenberg.
MC LAREN: el lugar que dejó Alonso fue ocupado por Carlos Sainz que tendrá como compañero al debutante Lando Norris quien sustituye a Stoffel Vandoorne, que dejó la categoría.
ALFA ROMEO: el equipo italiano regresa con nombre propio tras 34 años de ausencia. Participó en los años 50 y 51 sacando campeón a Farina y Fangio, respectivamente. Luego tuvo pasajes sin gloria en los 70 y 80. Sus pilotos serán Kimi Raikkonen y Antonio Giovinazzi.
TORO ROSSO: retorna Daniil Kvyat -en lugar de Gasly- y se suma Alexander Albon, dejando sin asiento a Brendon Hartley.
HASS: continuará con la dupla Romain Grosjean-Kevin Magnussen siendo junto a Mercedes las únicas escuderías que no cambiaron sus pilotos respecto a 2018.
RACING POINT (ExForce India): seguirá con Sergio Pérez y sumará “al hijo del propietario”, Lance Stroll. Esteban Ocon se queda sin butaca y pasará a ser piloto reserva de Mercedes.
WILLIAMS: tendrá a George Russell, campeón de la F2, y a Robert Kubica, que vuelve a la categoría luego de ocho años.
Las pruebas de pretemporada no arrojaron grandes sorpresas. Hay un leve favoritismo para Ferrari y Vettel, sobre todo por la potencia de su motor. Hamilton será el principal rival. Su talento puede suplir los caballos menos que tenga su planta impulsora.
¿Red Bull y el motor Honda podrán darle a Verstappen un auto para pelear el campeonato? No creo, pero su evolución será lo que pueda darle pimienta al campeonato cuando promedie la temporada.
¿Mercedes dejará correr a Bottas o seguirá protegiendo al campeón? Dependerá de Hamilton.
¿En Ferrari permitirán que Leclerc le haga sombra a Vettel? Ojalá que sí, pero tampoco creo.
¿El monegasco volverá a tener grandes duelos con Verstappen como en las categorías menores? Dios quiera!
Renault, con la dupla más pareja, ¿podrá ganar alguna carrera? Sería un milagro.
Opiniones al margen y por el bien de la categoría, ojalá que todas ésas preguntas tengan respuesta afirmativa. De momento se acabó la espera y la especulación.
Ahora a disfrutar de otra temporada más de la Fórmula 1.
Para los amantes de la categoría reina del automovilismo no existirá temporada o circunstancia que le permita llegar a una conclusión así.
Entiendo a quienes no sienten pasión por este deporte cuando se preguntan asombrados cómo puede hacer uno para levantarse de madrugada a ver una carrera que la mayoría de las veces -para ellos- no genera emoción ninguna; qué decir de levantarse a ver una clasificación o prueba libre.
Quien siente pasión por algo encuentra en ella motivos y argumentos suficientes para explicarles a aquellos que no la sienten qué es lo bueno o malo de una disciplina deportiva.
Los que consideran a la F1 aburrida basan su afirmación, fundamentalmente, en el hecho de que “siempre ganan los mismos”.
A esos les pregunto si ven en el fútbol un deporte atractivo.
Porque la F1 no es más que una rama dentro de una disciplina deportiva (el automovilismo) tal como la Bundesliga lo es dentro del fútbol. Entonces les hago otra pregunta, ¿es la Bundesliga más “divertida” que la F1? ¿Acaso allí no gana siempre el mismo?
A los que se quejan porque son pocos los que luchan por el campeonato les cuento que la F1 de hoy no es muy distinta de lo que ha sido a lo largo de la historia (en lo que a paridad se refiere).
A los que no les gusta el aspecto de los coches no tienen más que adaptarse; ello no hace al nivel de las carreras. El cambio en el sonido de los motores es similar al visual ocurrido con los diseños de los monoplazas según pasaron las décadas.
El Tyrrell P34 de 6 ruedas
Largada GP Países Bajos 1965
Los coches de hoy no tienen nada que ver a los de los años 90’, 80’, 70’ y así hasta los comienzos del 50’. Uno podrá decir cuál le gusta más o menos pero no por ello algo será más o menos aburrido.
Lo cierto y objetivo es que en todas las décadas hubo periodos de dominio claro de una escudería sobre las restantes. La diferencia es que antes había tres factores por los cuales aquél se disimulaba: menos carreras, diseño de los circuitos y falta confiabilidad en los coches.
Como en fútbol los campeonatos extensos favorecen al «mejor» y es por ello que, a la larga, más allá de algún traspié siempre logran imponerse y alcanzar el título.
Antes, por mejor que fuera el coche, tarde o temprano en el año se rompía. Eran comunes los problemas de motor, embrague, caja de cambios, entre otros; hoy la fiabilidad es altísima.
Antes, por mejor que fuera el piloto en algún momento del año si cometía un error lo pagaba con un abandono; cualquier despiste implicaba quedar fuera de los puntos. Hoy en todos los circuitos existen vías de escape de asfalto -la grava y el pasto prácticamente han desaparecido por temas se seguridad- y decenas de adelantos técnicos que disimulan los defectos de pilotaje.
Yo vivo la F1 desde comienzos de los 80’. Desde ahí vi periodos dominados por Mc Laren o Williams (80/90), Ferrari (00’), Red Bull o Mercedes (10’).
Campeonatos como los de los años 1984, 1987, 2007 o 2008 han sido excepciones y estas se dieron en parte por mucho de lo expresado más arriba.
Senna-Prost 1988
Muchos de los que dicen “en la época de Senna eso no pasaba” claramente no vieron sus carreras y, como suele ocurrir, toman frases que ya se han convertido en leyendas urbanas.
Esos que creen que las carreras de Ayrton se definían todas entre 5 pilotos cual si fuera el Gran Premio de Monza de 1971 olvidan lo que fue la hegemonía absoluta de Mc Laren (Honda), auto imbatible entre el 88′ y 91′, con el cual consiguió sus tres títulos mundiales.
En definitiva, todo está en cómo sientas el deporte. Si sos amante de la F1 siempre encontraras justificación suficiente para sentarte durante casi dos horas frente a la tv sea a la hora que sea.
Mis amigos nunca lo llegaron a entender, quizás yo tampoco sepa explicarlo; pero cuando algo te apasiona la razón pasa a segundo plano.
Hoy comenzó la temporada N°67 del mundial de F1. Los resultados y vaivenes de la carrera han pasado a segundo plano tras lo que fue el espectacular accidente de Fernando Alonso.
Uno ve el auto del español y no tiene más que agradecer que esté con vida. Poco importa determinar las causas y responsabilidades del accidente que lo involucró con Esteban Gutiérrez, más cuando el asturiano ha reconocido haber llegar pasado a la zona de desaceleración, perdido el punto de referencia y llegado tarde al frenaje.
Aquí lo que hay que destacar es que el piloto salvó su vida de milagro; a decir del propio asturiano “hoy me he gastado una de las vidas que me quedaban”.
En el automovilismo han existido a lo largo del tiempo innumerable cantidad de desgracias, por suerte cada vez menos, que van más allá de la violencia del impacto o el accidente en sí.
Lo que nadie puede discutir es que, especialmente en las últimas dos décadas, es impresionante lo que se ha avanzado en materia de seguridad para llegar a hacer coches prácticamente indestructibles.
Un fórmula 1 de hoy está diseñado de tal forma de permitir que ante un accidente, el cockpit (donde está el piloto) permanezca intacto, y el resto del vehículo pueda llegar a destrozarse absorbiendo las consecuencias del impacto. Esto fue lo que hoy sucedió.
Por un vuelco similar, en cuanto a la “vuelta de campana”, pero a menor velocidad, hace 34 años fallecía Guilles Villenueve (clasificación GP Bélgica -Zolder 8.5.1982-). El canadiense salió despedido del coche, sus cinturones de seguridad no cumplieron la función, y producto del golpe falleció en el lugar.
Hoy Alonso salió rápidamente y por sus propios medios. Es por eso que horas después del accidente agradeció a su equipo y “a la FIA por la seguridad actual de los monoplazas”.
Este accidente volvió a poner en consideración la implementación, uso y obligatoriedad -o no- del “halo”.
Si bien Fernando Alonso nada dijo al respecto, su compañero de equipo, Jenson Button, horas después expresó que: “no debe tomarse este accidente para prescindir del “halo” porque es mayor el riesgo de sufrir un golpe en la cabeza (cosa que pudo suceder hoy) que el tardar en salir del coche”.
Y agregó: “no es habitual hoy en día que haya fugas de combustible, tal como están concebidos los depósitos…; se puede tardar un poco más de tiempo en salir del coche, eso es todo”.
En lo personal considero que:
Está bien que la seguridad sea lo más importante y en lo primero que hay que pensar antes de comenzar una carrera pero la implementación del “halo” significaría ponerle una lápida a la F1 y el automovilismo en general.
El automovilismo lleva consigo el riesgo y todos los que lo practican lo saben y aprenden a convivir con el.
No hay «halo» que te salvé cuando el destino te llama.
Hoy se demostró que el cockpit es indestructible.
Es cierto que los coches ya no se incendian y que, por suerte, esperamos nunca más ver muertes espantosas como las de Lorenzo Bandini (1963) y Roger Williamson (1973).
Está previsto que en caso de “vueltas de campana” la barra anti vuelco siempre sea lo que impacta primero por lo que protege y hace que jamás la cabeza sea destino de impacto al volcar.
Está previsto, además, que las cubiertas del coche que sufre un impacto y que eventualmente podrían golpear la cabeza del piloto, queden sujetas por un sistema de correas que en este caso, también, funcionó a la perfección. Y esto último no sólo está previsto para seguridad del piloto sino de los espectadores y auxiliares de pista.
Además, si a un monoplaza se le implanta un “halo”, qué dejamos entonces para una MotoGP cuyos pilotos van a 300 Km/h y en caso de accidente frenan con su cuerpo?
Con el correr de los años el automovilismo ha mejorado en materia de seguridad sin que ello implicara cambiar la esencia del deporte.
El “halo” no consigue eliminar el riesgo de lesiones por impactos en la cabeza y sí mata parte de la historia del automovilismo
Hay otros elementos a considerar y que se pueden ejemplificar luego de algunas declaraciones que los que están a favor de la implementación del “halo” han realizado pocas semanas atrás.
Así, el tetra campeón del mundo Sebastian Vettel manifestó que de haber contado su coche con el “halo”, Henry Surtees, hijo del campeón mundial de 1964, quien falleciera luego de que un neumático de otro coche impactara en su cabeza, estaría vivo. En lo personal, no comparto dicha afirmación.
Accidente fatal de Henry Surtees
Si observamos el modelo utilizado por Raikkonen en los test previos al comienzo de la temporada vemos que el mismo no impide que trozos de otros autos golpeen la cabeza del piloto; por lo tanto, es altamente probable que accidentes fatales como los de Henry Surtees y Justin Wilson, no se hubieran evitado.
El “halo” de Raikkonen protege, parcialmente, la parte frontal y lateral de la cabeza.
Los trozos que se desprendieron de otro vehículo e impactaron en Wilson golpearon la parte superior de su casco igual que lo hizo el neumático que impactó en la cabeza de Surtees.
En casos como el de Alonso, como he expresado, si el sistema de seguridad de las cubiertas funciona como debería -y para eso existen test muy exigentes- jamás un neumático en un F1 de hoy podría impactar en la cabeza del piloto.
Accidentes como el de Felipe Massa en Hungría 2009 seguramente tampoco se hubieran evitado con el “halo” de Raikkonen ya que la tuerca que lo impactó no lo hizo en el centro del rostro sino apenas encima de uno de sus ojos.
Massa siendo extraído del coche
El «Halo» utilizado en test 2016
Existe otro modelo de “halo” que no se ha utilizado oficialmente que es el que vemos en Mercedes. Este seguramente haya podido evitar la muerte de Surtees, ya que el neumático no hubiera impactado en la cabeza, pero no necesariamente los accidentes de Wilson y Massa, ya que tuercas o piezas de otros autos pueden penetrar las rendijas del “halo”.
Está claro que para evitar los golpes en la cabeza y reducir al 100% los riesgos se debería cerrar por completo el cockpit y ello, de concretarse, implicaría poner fin a más de 100 años de automovilismo.
En los últimos dos años hemos tenido un campeonato de F1 donde, desde el inicio, se supo que los únicos pilotos con chance de ser campeones iban a ser los integrantes del equipo Mercedes.
Para muchos eso es sinónimo de aburrimiento y de que algo hay que cambiar; no se sabe qué.
Debemos partir de la base que son carreras de autos, estos son los que te llevan a la victoria y por lo tanto, si no tenés la herramienta adecuada, es imposible ganar.
En la F1 se habla de la potencia del motor, confiabilidad, precisión aerodinámica y un sinfín de detalles que exceden al aficionado común que se sienta a mirar una carrera.
Patrick Head -en la escudería Williams de los 90’- y Adrián Newey -a comienzos de esta década con RedBull- diseñaron autos insuperables; claro que a ellos había que impulsarlos. Si tenés el mejor diseño pero no un buen motor, el auto será lindo de manejar para el piloto que lo conduzca, pero es un hecho que no va a ganar una carrera; del mismo modo, con un gran motor y mal diseño, podrás ir muy rápido pero andarás más por fuera que dentro de la pista.
Lo que muchos olvidan al momento de criticar es que a lo largo de los últimos 30 años siempre hubo en la F1 alguna escudería que sobresalió por sobre las demás: Brabham y Renault con su motor turbo a comienzos de los 80’, Williams y Mc Laren desde mediados hasta fines de esa década, nuevamente Williams en gran parte de los 90’ y Ferrari a comienzos de 2000.
En muchos casos hubo un lustro de poderío absoluto que hacía de las carreras algo predecible en cuanto al resultado. Pero había una gran diferencia con los tiempos que corren. HOY TODOS LOS F1, no sólo Mercedes, SON IRROMPIBLES!
Los avances tecnológicos han sido tales que es casi imposible que un motor se rompa, que la caja de cambios falle o que una suspensión se parta; peor aún, control de tracción mediante y eliminación de “cama de leca”, ya casi no hay despistes y abandonos.
De todas maneras en lo personal considero que LA CAPACIDAD CONDUCTIVA DEL PILOTO ESTÁ POR ENCIMA DE LAS ESCUDERÍAS. Me basta poner como ejemplo y analizar lo que ha sucedido con la Scudería Ferrari en los últimos 35 años.
Si bien hoy hay muchos pilotos de pago (malos), en su mayoría los pilotos de F1 han sido -y son- de primer nivel.
FERRARI siempre fue la mejor marca, la que tuvo más marketing, más fans, más presupuesto y posibilidad de contratar mejores pilotos; no obstante, hasta que llegó Michael Schumacher en 1996, e incluso con él, pasaron: a) 16 años para salir campeón de la copa de constructores (1983-1999) y b) 21 años para salir campeón de pilotos (1979-2000)
De hecho, en un período determinado debió esperar 5 años para volver a obtener una victoria (1990 a 1995 / Jean Alesi GP Canadá).
Luego se convirtió en una frase hecha decir que Schumacher ganaba porque tenía el mejor auto. ESO ES UN DISPARATE!
La Ferrari que él condujo no se hizo imbatible de un día para el otro. Ningún auto se hace imbatible de ese modo. Se necesita de un proceso y de varios eslabones que deben encajar a la perfección.
MICHAEL SCHUMACHER FUE EL ARTÍFICE DE SU DESARROLLO Y PARA ESO NECESITÓ, NADA MENOS, DE 5 AÑOS!
Fueron los mismos que estuvo Fernando Alonso en la Scudería (2010-2014) para ganar, “únicamente”, 11 carreras y 3 subcampeonatos.
Desde la llegada de Schumacher (1996) hasta 1999 (4 temporadas) éste y la Scudería trabajaron en el desarrollo de un mejor auto mientras veían cómo los demás festejaban.
Finalmente, el trabajo dio sus frutos y así SCHUMACHER OBTUVO 5 TÍTULOS Y LE DIO A FERRARI 72 TRIUNFOS, 58 POLES, 60 RÉCORD DE VUELTA Y 117 PODIOS.
Además, SCHUMACHER COLABORÓ CON LA OBTENCIÓN DE 6 TÍTULOS DE CONSTRUCTORES luego de los 16 años que estuvo sin lograrlo.
Entonces que quede claro, Schumacher llegó a una Scudería Ferrari destruida, la desarrolló y salió campeón; SE FUE Y LA HEGEMONÍA SE ACABÓ.
Ferrari luego de la partida del Kaiser salió campeón de pilotos a través de Raikkonen en 2007. Sin desmerecer, es claro que se vio beneficiado por la inercia que traía un auto desarrollado, preparado para ganar y que había perdido el título de 2006 recién en la última carrera.
Luego, de 2007 hasta hoy (9 temporadas), nunca más pudo poner a uno de sus pilotos como campeón mundial.
Lo mismo pasó con la Copa de constructores. Con la misma inercia Ferrari salió campeón en los años siguientes al retiro del alemán (2007 y 2008); luego (7 temporadas), nunca más!
LO QUE HIZO SCHUMACHER EN FERRARI YA LO HABÍA HECHO EN SUS INICIOS, CON BENETTON, Y LO VOLVIÓ A HACER EN SU ETAPA FINAL, CON MERCEDES: saber desarrollar un coche de carrera!
Michael Schumacher en Benetton 1991-1995Benetton era una escudería más en la grilla. Schumacher le hizo ganar su único título de constructores (1995) y obtuvo 2 títulos mundiales como piloto (1994, 1995).
Después de la partida de Schumacher Benetton compitió seis años más y ganó sólo una carrera, a través de Gerhard Berger en 1997, hasta su desaparición.
Por eso el que no entiende nada y le gusta repetir frases hechas dirá que “Schumacher ganaba porque tenía el mejor auto” olvidando que “ésos autos los hizo él”.
Schumacher con Mercedes 2010-2012Michael Schumacher ayudó al desarrollo de 3 escuderías que nunca (Benetton) o hacia décadas (Ferrari -2-, Mercedes -6-) salían campeonas del mundo.
Que hoy Mercedes sea campeón y domine la categoría, justo a partir del año siguiente al que el alemán dejó de correr, en parte se debe también a su trabajo de desarrollo realizado en los tres años anteriores.
POR ESO DIGO QUE LA FORMULA 1 SON CARRERAS DE AUTOS DONDE NO SIEMPRE GANA EL MEJOR Y A LA QUE HACEN GRANDE LOS PILOTOS.
Ayrton Senna en el GP de Monaco 1984Si ponemos a Vettel, Schumacher, Alonso o Hamilton en un Marussia seguramente no vayan a ganar ninguna carrera; pero cuidado, en Mónaco y con lluvia, seguro terminan en los primeros lugares como en su momento (1984) hizo Ayrton Senna con un Tolleman-Hart.
Y eso porque, por suerte, la capacidad conductiva de los pilotos estará siempre por encima de cualquier escudería.
Ha fallecido el piloto Jules Bianchi tras una larga batalla de nueve meses donde su mente ya no estaba, y su cuerpo finalmente decidió ir a boxes. Él y su familia ya pueden tener paz.
Lamentablemente tras 21 años de la última muerte en un GP de Fórmula 1 (Ayrton Senna – GP San Marino 1994) volvimos a chocar con la peor palabra que los amantes del automovilismo podemos encontrar.
Lo que más rabia provoca es la forma en que se sucedieron los acontecimientos que desencadenaron en tamaña desgracia.
Retomo lo escrito aquella madrugada del 5 de octubre de 2014 vía twitter para quizás en 20 años poder repasarlo, acordarme de este joven piloto que hoy nos dejó, y sentir que su muerte no fue en vano.
Podremos tener buenas carreras, algunas aburridas, años monótonos como los recientes, pero hay algo que debe primar por sobre todo, la seguridad.
En los últimos 30 años haber perdido «sólo» 2 vidas en un deporte de alto riesgo había significado un logro enorme.
Es verdad que suena muy fuerte porque hablamos de vidas que se pierden de un momento a otro pero ello es parte del riesgo que todos los pilotos asumen al subirse a un auto de carrera.
Cuando la gente pide espectáculo debe pensar que la vida de un piloto depende del más mínimo detalle y que errores como los que derivaron en el accidente de Bianchi NO se pueden permitir, NO pueden pasar.
Sepan que los pilotos de las primeras décadas de la F1 no sólo eran guapos; todo el espectáculo estaba montado dentro de una inconsciencia absoluta: «medio» casco, cero protección dentro del cockpit, no utilización de chalecos antiflamas ni cinturones de seguridad y varios etcéteras.
ES INAUDITO EN LA ACTUALIDAD QUE UN COCHE CHOQUE CONTRA UNA GRÚA CON TODA LA TECNOLOGÍA Y COMUNICACIÓN QUE EXISTE EN LA F1.
Siempre pensé que nunca más se iba a malograr una vida como sucedió con Tom Pryce y un auxiliar de pista en Sudáfrica 1977; para mi, la muerte más absurda de la historia de la F1.
Un auxiliar cruzó la pista con un mata fuegos para apagar un principio de incendio de un coche al otro lado, Pryce no lo vio y lo atropelló con tanta mala suerte que el bomberito dio en su cabeza y así ambos fallecieron.
Hoy un F1 puede ser incontrolable al momento de despistarse por el motivo que fuere: pérdida de un alerón, pista mojada, lo que sea; pero jamás puede ser su destino una grúa! No se concibe que un elemento contundente como este esté a la salida de una zona de escape.
Los errores se pueden evitar para que no se conviertan en horrores y eso, lamentablemente, fue lo que sucedió aquél domingo.
El primero fue, vaya a saber por qué ($$$) el cambio de hora de ese GP (históricamente se compitió 2hs antes). Pasó que la visibilidad durante la carrera fue casi nula.
El segundo y principal fue no haber sacado el safety car habiendo elementos extraños en la pista como lo era, nada menos, que una grúa. Los marshall debieron inmediatamente comunicar el 1er despiste para que los equipos a su vez avisarán a los pilotos mientras el safety salía a pista.
La excepción es que se lleve a un piloto que está grave al hospital del circuito; el protocolo marca que si es así, inmediatamente se lo traslada en helicóptero al hospital más cercano.
Si bien aquí la gravedad era tal que no se podía trasladar al piloto, de todas maneras, si se hubiere querido, por las condiciones climáticas reinantes, el helicóptero no hubiera podido partir. Eso de ninguna manera puede pasar.
Sigo pensando que después de ver tanta negligencia, con todo el dolor y lo que me gustan los GP “viejos”, el de Japón debe desaparecer por un tiempo.
LA ORGANIZACIÓN TIRÓ 30 AÑOS DE TRABAJO EN SEGURIDAD POR LA BORDA OLVIDANDO QUE EN F1 22 PERSONAS SE JUEGAN LA VIDA EN CADA CARRERA.
Nos hemos mal acostumbrado y creemos que los coches son indestructibles (casi lo son) pero la cabeza sigue siendo la parte del cuerpo más delicada, vulnerable y que resulta imposible proteger en su totalidad.
Luego que murió Senna (1994) se mejoró en ese sentido. Los vehículos cuentan con protección a los costados de la cabeza lo que hace que esta no quede expuesta a un golpe directo ni a un «latigazo».
Luego de la muerte de Gonzalo Rodríguez (1999) se trajo a la F1, desde Indy, el Hans Device (soporte para cabeza y cuello) que desde entonces ha sido fundamental para evitar graves lesiones y la muerte por fractura de cuello.
Luego del accidente de Massa en 2009 se ha mejorado notoriamente también en la estructura de los cascos.
El año pasado en Silverstone, unas fechas antes del accidente de Bianchi, sacaron el safety car para reparar un guardarraíl tras un duro impacto sufrido por Raikkonen. A muchos les pareció exagerado y vaya que no lo fue! Alcanza recordar lo que en su momento fue la muerte de Helmut Koinnig en 1974 (decapitado tras pasar por debajo del guardaraíl).
Pensemos que el auto de Bianchi pasó (cabeza incluida) por debajo de la grúa. La barra anti vuelco se deshizo y fue la que paró el coche tras una tremenda desaceleración de 50G.
Fue un milagro que no haya sido decapitado y sobreviviera al impacto.
Los pilotos necesitan un Dios aparte. Como en todos los órdenes de la vida siempre se necesita un golpe de fortuna; lamentablemente Jules no la tuvo.
Hay accidentes tremendos que no tienen consecuencias y quizás otros golpes no tan aparatosos, pero sí precisos, que los tienen.
Accidentes tremendos sufrieron no hace tanto Kenny Brack (Indy), Kubica (F1) y Heidfeld (Formula E en la primer carrera de la historia disputada el año pasado); todos sin consecuencias mortales.
Similar al de Heidfeld fue el de Jacques Villenueve en 1982. El alemán quedó dentro de su cockpit, el canadiense salió despedido y falleció en el acto como consecuencia del golpe.
Otros pasaron por la F1 a toda velocidad y encontraron “desgracias” fuera de las pistas: Graham Hill, Michael Schumacher, Clay Regazzoni, Frank Williams, Andrea De Cesaris y más…
ES QUE LA MUERTE SIEMPRE SUBE CON LOS PILOTOS EN CADA CARRERA. ELLOS DEBEN TRATAR DE ENGAÑARLA CON ALGUNA MANIOBRA O CON LA AYUDA DEL DESTINO.
Hoy se nos fue un joven piloto tras dar dura batalla a la muerte. Recordémoslo con la alegría que se desprendía de su sonrisa. QEPD Jules Bianchi.
A la vuelta siguiente el francés repitió el gesto y durante la vuelta 31 se tomó la decisión de suspender la carrera. Es por ello que al comenzar la 32, ya con bandera roja, Jacky Ickx le bajó la bandera a Prost quien se detuvo contra el muro de pits mientras Ayrton cruzaba a toda velocidad -primero- por la línea de meta.
Uno ve el auto del español y no tiene más que agradecer que esté con vida. Poco importa determinar las causas y responsabilidades del accidente que lo involucró con Esteban Gutiérrez, más cuando el asturiano ha reconocido haber llegar pasado a la zona de desaceleración, perdido el punto de referencia y llegado tarde al frenaje.
Hoy Alonso salió rápidamente y por sus propios medios. Es por eso que horas después del accidente agradeció a su equipo y “a la FIA por la seguridad actual de los monoplazas”.
El “halo” de Raikkonen protege, parcialmente, la parte frontal y lateral de la cabeza.
@En1buena 
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