Se cumplen 35 años de una de las carreras más controversiales de la historia de la Fórmula 1. El Gran Premio de Mónaco disputado el 3 de junio de 1984 no fue uno más. Fue la presentación estelar de un novato piloto que en poco tiempo se convertiría en referente de la categoría y más adelante pasaría a ser leyenda.
Corría la sexta fecha de una temporada que dominaba Mc Laren. La dupla Prost-Lauda había triunfado en cuatro de las cinco carreras anteriores. Desde la pole partía el francés, por entonces líder del campeonato, mientras que en el octavo puesto lo hacía Lauda y desde el 13er lugar, con un Tolemen-Hart, largaba un joven paulista llamado Ayrton Senna, que hasta entonces había cosechado dos abandonos, dos sextos puestos y no había clasificado en la restante carrera.
Poco podía esperarse de él desde aquella posición, en un auto poco confiable, carente de potencia y con condiciones de pista inhóspitas.
A pocas vueltas del comienzo Mansell aventajó a Prost. Mientras las condiciones empeoraban desde el fondo Senna comenzó a pasar coches. Mansell (vta.15) y Lauda (vta.23) se accidentaron y abandonaron la carrera tal como lo habían hecho hasta el momento otros ocho vehículos.
Al llegar a la vuelta 29 Prost comenzó a hacer señas dando a entender que la carrera debía ser detenida; mientras tanto, Senna ya se encontraba detrás y era cuatro segundos más rápido que el líder.
A la vuelta siguiente el francés repitió el gesto y durante la vuelta 31 se tomó la decisión de suspender la carrera. Es por ello que al comenzar la 32, ya con bandera roja, Jacky Ickx le bajó la bandera a Prost quien se detuvo contra el muro de pits mientras Ayrton cruzaba a toda velocidad -primero- por la línea de meta.
Pese a la celebración del brasileño el reglamento era claro; al igual que ocurre en el presente, al suspenderse un GP se toman las posiciones y tiempos de la vuelta anterior. Es así que la carrera, que otorgó la mitad de puntos en juego por no haberse completado en un 75%, fue ganada por Prost debiendo Senna conformarse con el segundo puesto, a la postre, mejor clasificación de la temporada.
Muchos fanáticos de Ayrton siguen convencidos de que fue despojado de ese triunfo que parecía inminente. Aducen que fue el “primer favor” que Jean-Marie Balestre -presidente de la FISA y la FIA por entonces- realizó para su coterráneo. En lo personal lejos estoy de compartir esa afirmación que no sólo deja de lado el tema seguridad, que debería ser el punto a analizar dado el motivo esgrimido por el cual se suspendió la carrera, sino que omite considerar lo que era por entonces el sistema de cómputo de puntos y, peor aún, cómo se definió el campeonato.
Al ganador de una carrera se le daban 9 puntos y al segundo 6. En este caso, al no completarse el 75% del recorrido, a Prost se le otorgó la mitad de puntaje, es decir, 4.5. El francés terminó perdiendo el título a manos de Lauda por medio punto (Lauda 72 – Prost 71,5).
Quiere decir, que si esa carrera se hubiese completado, así Senna hubiera logrado el triunfo, los 6 puntos en lugar de 4,5 que se le otorgaron, le hubieran significado al francés su primer mundial.
Y esto no es tener el diario del lunes.
Este razonamiento lo pudo hacer Prost, Balestre y todo aquél que estuviera viendo la carrera desde la vuelta 23, cuando Lauda abandonó.
En cualquier caso, con más o menos del 75% del recorrido completado, el austriaco no iba a obtener puntos. Pero si la carrera hubiera llegado a la vuelta 58, de las 77 previstas, Prost habría obtenido 1.5 puntos más de lo que se llevó, lo que a la postre le hubiere significado a fin de año ser campeón del mundo.
En definitiva, es claro que la suspensión de la carrera en la vuelta 31 lejos estuvo de favorecer al galo. El reglamento terminó perjudicándolo tal como aconteció cuatro años más tarde, cuando bajo el sistema -absurdo- de tomar como válidos para el campeonato los 11 mejores resultados del año, obtuvo más puntos que Senna en las 16 carreras (105/94) pero el título terminó en manos del brasileño (90/87).
Se cumplen 25 años del comienzo de un fin de semana trágico para la Fórmula 1.
14º Gran Premio de San Marino. Circuito Enzo y Dino Ferrari en Imola. Tercera carrera de la temporada. Primera en territorio europeo.
Hasta entonces, Ayrton Senna había conseguido las dos pole position de la temporada demostrando que tanto él como Williams eran los mejores y firmes candidatos a llevarse los campeonatos de pilotos y constructores, respectivamente. Sin embargo, el brasileño no había podido sumar un punto.
El mundial lo lideraba Michael Schumacher (20 pts.), que pilotaba para Benetton, seguido por Rubens Barrichelo (7 pts.), que lo hacía para Jordan.
Hace 25 años se corrieron los entrenamientos libres del día viernes. Allí, en la Variante Bassa y a más de 200 km/h, el coche de Barrichello despegó del suelo y voló -literalmente- hacía las gomas de contención, sufriendo una desaceleración tremenda, dando luego varias vueltas de campana, para quedar finalmente boca abajo.
Increíblemente no se desnucó ni al momento del impacto ni tras caer de punta el coche. El video del impacto es tremendo. Fue asistido en el lugar y tras pasar por el centro médico se le constató únicamente una fractura en uno de sus brazos.
Se estaban por cumplir ocho años de la muerte de Elio De Angelis ocurrida en una sesión de prácticas en el circuito de Paul Ricard. Ocho años, el mayor período sin lamentar víctimas desde el inicio del campeonato del mundo en 1950.
Los avances en seguridad eran significativos y este accidente no hacía más que confirmar cuánto se había avanzado. Hasta ese día…
SÁBADO 30.04.94
Sábado soleado en Imola. Segunda sesión de clasificación con 27 pilotos. Entre ellos el austriaco de 33 años, Roland Ratzemberger, que corriendo para la escudería Simtek había sido parte de los dos Grandes Premios anteriores; en el primero no clasificó y en el segundo largó 26º y llegó 11º, último entre los clasificados
A 20 minutos de iniciada la sesión y a más de 300 km/h, parte del alerón delantero de su coche se desprendió. Eso hizo que perdiera el control y fuera a dar directo contra el muro de hormigón que estaba a la entrada de la curva Villeneuve.
Al igual que había pasado con Barrichello el día anterior la célula de supervivencia permaneció intacta. Pero el austríaco no contó con tanta suerte. El golpe le provocó una fractura en la base del cráneo causándole la muerte de manera inmediata.
Ocho años después la F1 volvía a llorar. Doce si tomamos en cuenta los eventos propios de un GP (Ricardo Paletti-1982). La realidad demostró que no alcanzaba con coches indestructibles y que aún había que trabajar en otros aspectos para mejorar la seguridad de los pilotos. Pero en pocas horas ya había una carrera programada…
DOMINGO 01.05.1994
Como tantas veces, 25 pilotos debían afrontar un Gran Premio tras la muerte de un colega horas antes. Era el día para que Ayrton Senna ganara por 4ta vez en Imola y comenzara a remontar en el campeonato.
El brasileño partía desde la pole. A su lado el alemán Schumacher. Desde el 5to lugar lo hacía J.J.Lehto que al momento de ponerse el semáforo en verde quedó detenido en su cajón de largada.
La mayoría de los pilotos pudieron esquivarlo pero Pedro Lamy, que largaba 22º, no logró hacerlo.
Pudo ser un calco del accidente en el que Ricardo Paletti perdió la vida al impactar contra Didier Pironi en la largada de Canadá 1982.
Pero para desgracias ya habíamos tenido suficiente en los días previos. Los pilotos salieron ilesos y sólo se registraron algunas lesiones leves en un puñado de espectadores. A juzgar por las imágenes, se trató de un milagro.
Tras varias vueltas con Safety Car la carrera fue relanzada. Senna mantuvo el liderato. Schumacher presionaba. Eso, durante dos vueltas…
Cuando transcurría la 7ª vuelta, al entrar a la curva Tamburello a más de 300 km/h, el auto del brasileño siguió de largo golpeando contra la barrera de hormigón a 214 km/h, según marcó la telemetría.
Para quienes estábamos mirando la carrera era un choque más. El tiempo nos había acostumbrado a ver ese tipo de accidentes que terminaban con el piloto saliendo por sus propios medios o con algún daño menor.
Pero pasaron los segundos y Ayrton no salía. La carrera se suspendió y eso encendió las alarmas.
El equipo médico llegó al lugar y retiró a Senna del coche. En la pista se le practicó una traqueotomía para luego trasladarlo al Hospital. Las imágenes evidenciaban la gravedad de la situación.
La carrera se reanudó pasando a ser una anécdota. Schumacher venció y Larini y Häkkinen completaron el podio. Pero la atención estaba puesta afuera del circuito.
16.30 se informó que Senna presentaba traumatismo craneal, shock hemorrágico y coma profundo. Dado que la lesión en el cráneo era generalizada no se le realizó ninguna intervención.
18.05 se anunció la muerte clínica y 35 minutos después su fallecimiento.
La causa de la muerte no fue el golpe contra el muro. Un pedazo de la suspensión de su auto se desprendió, perforó el casco, su cráneo y provocó heridas de extrema gravedad.
Así nació la leyenda. Atrás quedaron 161 carreras en 11 temporadas, tres títulos mundiales, 41 triunfos, 65 pole positions, 19 récords de vuelta y 80 podios. El vacío que dejó Ayrton fue enorme, tanto como su recuerdo.
Hoy hace 25 años entraba en boxes, para ya no salir, el mejor y más rápido piloto a una vuelta que jamás haya existido. Para muchos el mejor de todos los tiempos.
Yo he visto más de 600 carreras, cientos de pilotos, muchos ganadores, algunos campeones, pocos tan talentoso como él. Recuerdo su “recibimiento” en Mónaco 1984, su 1er triunfo en Estoril (Portugal 1985), sus luchas, toques y polémicas con Alain Prost entre los años 1988 y 1991; también su obra maestra en Donington Park (Inglaterra 1993) pasando de quinto a primero en la primera vuelta y bajo un diluvio.
Por todo lo que nos regalaste a los que amamos la Formula 1, eternamente gracias!
1000 carreras – 70 temporadas – 71 trazados en 32 países – 764 pilotos de 38 nacionalidades – 33 campeones del mundo – 107 triunfadores – 132 consiguieron un RV – 99 la Pole – 341 sumaron puntos – 209 subieron al podio – 171 lideraron al menos una vuelta – 64 en algún momento fueron cabeza de la carrera.
La FIA creó el Mundial de F1 en 1950 no obstante lo cual, no hubo carreras fuera de Europa hasta 1953, cuando se disputó el GP de Argentina. La excepción fueron las 500 millas de Indianápolis que formaron parte del campeonato desde 1950 hasta 1960. Desde 1958 existe, además, el Mundial de Constructores.
GP1: 13.05.1950 (Silverstone – GBR): Giuseppe Farina – Alfa Romeo.
GP100: ALE 1961: Stirling Moss – Lotus.
GP200: MON 1971: Jackie Stewart – Tyrrell.
GP300: SUD 1978: Ronnie Peterson – Lotus.
GP400: AUT 1984: Niki Lauda – Mc Laren.
GP500: AUS 1990: Nelson Piquet – Benetton.
GP600: ARG 1997: Jacques Villenueve – Williams.
GP700: BRA 2003: Giancarlo Fisichella – Jordan.
GP800: SIN 2008: Fernando Alonso – Renault.
GP900: BAH 2014: Lewis Hamilton – Mercedes.
1950-1990 & 1991-2019
41 TEMPORADAS 28
22 CAMPEONES 11
78 GANADORES 29
25 ESCUDERÍAS GANADORAS 8
22 FALLECIDOS EN CLASIFICACIÓN O CARRERA 3
39 TOTAL DE FALLECIDOS 3
A CONTINUACIÓN ALGUNOS RÉCORDS Y ESTADÍSTICAS DE LOS PRIMEROS 1000 GP DE F1
Carreras.
764: pilotos
107: ganaron
155: tomaron parte al menos de un GP
323: R.Barrichelo
111: nunca ganaron, hicieron una pole, ni RV
162: escuderías
34: ganaron
972: la escudería con más GP (Ferrari)
642: pilotos al menos finalizaron un GP (F.Alonso el que más 245 -78,53%-)
666: resultaron clasificados tras un GP (F.Alonso 254 -81,41%-)
221: quien más veces finalizó en la vta del líder (M.Schumacher -71,99%-)
208: sin ganar A.De Cesaris
373: sin ganar Sauber
147: abandonos A.De Cesaris y R.Patrese
51: sin puntos Luca Badoer
158: sin podio N.Hulkenberg
165: sin una pole M.Brundle y J.Herbert
158: sin RV M.Brundle
158: sin estar un momento en cabeza de un GP M.Brundle
104: disputadas por la dupla M.Schumacher – R.Barrichello
180: disputadas por la dupla M.Schumacher – Ferrari
151: pilotos largaron en 1ra fila (L.Hamilton el que más: 33)
24: veces consecutivas largó A.Senna en 1ra fila (ALE 1988 – AUS 1989)
33: finalizadas consecutivamente N.Heidfeld (CHI 2007 – ITA 2009) y L.Hamilton (JAP 2016 – FRA 2018)
41: clasificado consecutivamente N.Heidfeld (FRA 2007 – ITA 2009)
22: abandonos consecutivos A. De Cesaris (AUS 1986 – CAN 1988)
14: abandonos en 1ra vuelta J.Trulli
6: coches tomaron parte de la largada – USA 2005
3: pilotos vieron la bandera a cuadros en MON 1996 (85,70% abandonos)
Chiron – Verstappen
+/- edad en ser parte de un GP
17A, 5M, 15D: M.Verstappen (AUS 2015)
55A, 9M, 19D: Louis Chiron (MON 1955)
+/- promedio de edad de un GP
26A, 9M, 7D: RUS 2017
42A, 9M, 12D: BEL 1951
+/- edad en primera fila
18A, 10M, 5D: L.Stroll (ITA 2017)
52A, 0M, 23D: L.Fagioli (FRA 1950)
Jan Lammers
Mayor lapso entre carreras del mismo piloto
10A, 3M, 22D Jan Lammers (164 GP) – HOL 1982 – JAP 1992
Más pilotos en conseguir la pole en un año 9: (2005) F.Alonso, J.Button, G.Fisichella, N.Heidfeld, JP.Montoya, K.Raikkonen, M.Schumacher, R.Schumacher, J.Trulli.
2: Familias campeonas Hill (G.1962-1968 y D.1994) y Rosberg (K.1982, N.2016)
GP Monza 1971 (0.010″)
0.010s: de P.Gethin a R.Peterson (ITA 1971)
2vtas: entre J.Stewart y B. Mc Laren (ESP 1969) y D.Hill y O.Panis (AUS 1995)
24m 34”: GP más corto AUS 1991 (A.Senna)
4h 04’ 39”: GP más extenso CAN 2011 tras varias suspensiones (J.Button)
Le siguen 6 GP de Indianápolis 500 y el GP de ALE 1954’ (3h 45’ 45” – JM.Fangio)
LA FÓRMULA 1 EN MI VIDA
En lo personal esta carrera me trae miles de recuerdos. Circuitos, pilotos, accidentes, maniobras, ídolos, pero sobre todo, me lleva a niñez donde jugaba a las carreras con mis hermanas disfrazado de piloto.
He crecido junto a la F1 y hoy, con 43 años, llevo vistos más 600 grandes premios desde que en 1982 llegase la transmisión de las carreras a nuestro país.
Nunca hubo horario o acontecimiento que me impidiera ver un Gran Premio. Por el contrario, me perdí eventos familiares, salidas, partidos de Liga Universitaria… si había una carrera esta siempre tenía prioridad. Y la tiene!
14.11.1994
Si las carreras eran nocturnas organizaba comidas en casa como “previa”. Era la excusa perfecta para “agarrar a los amigos” y luego salir con ellos. Mirá si estos iban a estar “dos horas viendo autos dar vueltas”. Uno de esos días fue el 14 de noviembre de 1994, cuando el ídolo se alzó con el 1er título.
La F1 también me recuerda a mi padre. Él fue el responsable de trasmitirme esta pasión. Me llevaba a su cama para ver las carreras cuando niño y ya más grande me despertaba con el desayuno para verlas juntos en el comedor; después fui yo el encargado de preparar el desayuno y despertarlo.
Luego me tocó irme de casa. No veíamos juntos las carreras pero sí las comentábamos.
El destino quiso que el día del -primer- retiro del ídolo (GP BRA 2006) almorzáramos juntos y pudiéramos disfrutar de esa carrera; sin saberlo, también sería la última para él.
Hoy me acompaña en el recuerdo cada vez que se apagan las luces y da inicio a una competencia. Solo por eso, ya tengo la excusa perfecta para seguir viendo F1, Dios quiera que por muchos años más.
Cambiarán las reglas, los diseños de los coches, vendrán nuevos pilotos… si sos amante de la F1 siempre encontraras justificación para ver un GP sin importar fecha u horario, como este a las 03.00 AM. Es que no hay lógica ni forma de explicarlo, cuando algo te apasiona, la razón pasa a segundo plano.
Para los amantes de la categoría reina del automovilismo no existirá temporada o circunstancia que le permita llegar a una conclusión así.
Entiendo a quienes no sienten pasión por este deporte cuando se preguntan asombrados cómo puede hacer uno para levantarse de madrugada a ver una carrera que la mayoría de las veces -para ellos- no genera emoción ninguna; qué decir de levantarse a ver una clasificación o prueba libre.
Quien siente pasión por algo encuentra en ella motivos y argumentos suficientes para explicarles a aquellos que no la sienten qué es lo bueno o malo de una disciplina deportiva.
Los que consideran a la F1 aburrida basan su afirmación, fundamentalmente, en el hecho de que “siempre ganan los mismos”.
A esos les pregunto si ven en el fútbol un deporte atractivo.
Porque la F1 no es más que una rama dentro de una disciplina deportiva (el automovilismo) tal como la Bundesliga lo es dentro del fútbol. Entonces les hago otra pregunta, ¿es la Bundesliga más “divertida” que la F1? ¿Acaso allí no gana siempre el mismo?
A los que se quejan porque son pocos los que luchan por el campeonato les cuento que la F1 de hoy no es muy distinta de lo que ha sido a lo largo de la historia (en lo que a paridad se refiere).
A los que no les gusta el aspecto de los coches no tienen más que adaptarse; ello no hace al nivel de las carreras. El cambio en el sonido de los motores es similar al visual ocurrido con los diseños de los monoplazas según pasaron las décadas.
El Tyrrell P34 de 6 ruedas
Largada GP Países Bajos 1965
Los coches de hoy no tienen nada que ver a los de los años 90’, 80’, 70’ y así hasta los comienzos del 50’. Uno podrá decir cuál le gusta más o menos pero no por ello algo será más o menos aburrido.
Lo cierto y objetivo es que en todas las décadas hubo periodos de dominio claro de una escudería sobre las restantes. La diferencia es que antes había tres factores por los cuales aquél se disimulaba: menos carreras, diseño de los circuitos y falta confiabilidad en los coches.
Como en fútbol los campeonatos extensos favorecen al «mejor» y es por ello que, a la larga, más allá de algún traspié siempre logran imponerse y alcanzar el título.
Antes, por mejor que fuera el coche, tarde o temprano en el año se rompía. Eran comunes los problemas de motor, embrague, caja de cambios, entre otros; hoy la fiabilidad es altísima.
Antes, por mejor que fuera el piloto en algún momento del año si cometía un error lo pagaba con un abandono; cualquier despiste implicaba quedar fuera de los puntos. Hoy en todos los circuitos existen vías de escape de asfalto -la grava y el pasto prácticamente han desaparecido por temas se seguridad- y decenas de adelantos técnicos que disimulan los defectos de pilotaje.
Yo vivo la F1 desde comienzos de los 80’. Desde ahí vi periodos dominados por Mc Laren o Williams (80/90), Ferrari (00’), Red Bull o Mercedes (10’).
Campeonatos como los de los años 1984, 1987, 2007 o 2008 han sido excepciones y estas se dieron en parte por mucho de lo expresado más arriba.
Senna-Prost 1988
Muchos de los que dicen “en la época de Senna eso no pasaba” claramente no vieron sus carreras y, como suele ocurrir, toman frases que ya se han convertido en leyendas urbanas.
Esos que creen que las carreras de Ayrton se definían todas entre 5 pilotos cual si fuera el Gran Premio de Monza de 1971 olvidan lo que fue la hegemonía absoluta de Mc Laren (Honda), auto imbatible entre el 88′ y 91′, con el cual consiguió sus tres títulos mundiales.
En definitiva, todo está en cómo sientas el deporte. Si sos amante de la F1 siempre encontraras justificación suficiente para sentarte durante casi dos horas frente a la tv sea a la hora que sea.
Mis amigos nunca lo llegaron a entender, quizás yo tampoco sepa explicarlo; pero cuando algo te apasiona la razón pasa a segundo plano.
En los últimos dos años hemos tenido un campeonato de F1 donde, desde el inicio, se supo que los únicos pilotos con chance de ser campeones iban a ser los integrantes del equipo Mercedes.
Para muchos eso es sinónimo de aburrimiento y de que algo hay que cambiar; no se sabe qué.
Debemos partir de la base que son carreras de autos, estos son los que te llevan a la victoria y por lo tanto, si no tenés la herramienta adecuada, es imposible ganar.
En la F1 se habla de la potencia del motor, confiabilidad, precisión aerodinámica y un sinfín de detalles que exceden al aficionado común que se sienta a mirar una carrera.
Patrick Head -en la escudería Williams de los 90’- y Adrián Newey -a comienzos de esta década con RedBull- diseñaron autos insuperables; claro que a ellos había que impulsarlos. Si tenés el mejor diseño pero no un buen motor, el auto será lindo de manejar para el piloto que lo conduzca, pero es un hecho que no va a ganar una carrera; del mismo modo, con un gran motor y mal diseño, podrás ir muy rápido pero andarás más por fuera que dentro de la pista.
Lo que muchos olvidan al momento de criticar es que a lo largo de los últimos 30 años siempre hubo en la F1 alguna escudería que sobresalió por sobre las demás: Brabham y Renault con su motor turbo a comienzos de los 80’, Williams y Mc Laren desde mediados hasta fines de esa década, nuevamente Williams en gran parte de los 90’ y Ferrari a comienzos de 2000.
En muchos casos hubo un lustro de poderío absoluto que hacía de las carreras algo predecible en cuanto al resultado. Pero había una gran diferencia con los tiempos que corren. HOY TODOS LOS F1, no sólo Mercedes, SON IRROMPIBLES!
Los avances tecnológicos han sido tales que es casi imposible que un motor se rompa, que la caja de cambios falle o que una suspensión se parta; peor aún, control de tracción mediante y eliminación de “cama de leca”, ya casi no hay despistes y abandonos.
De todas maneras en lo personal considero que LA CAPACIDAD CONDUCTIVA DEL PILOTO ESTÁ POR ENCIMA DE LAS ESCUDERÍAS. Me basta poner como ejemplo y analizar lo que ha sucedido con la Scudería Ferrari en los últimos 35 años.
Si bien hoy hay muchos pilotos de pago (malos), en su mayoría los pilotos de F1 han sido -y son- de primer nivel.
FERRARI siempre fue la mejor marca, la que tuvo más marketing, más fans, más presupuesto y posibilidad de contratar mejores pilotos; no obstante, hasta que llegó Michael Schumacher en 1996, e incluso con él, pasaron: a) 16 años para salir campeón de la copa de constructores (1983-1999) y b) 21 años para salir campeón de pilotos (1979-2000)
De hecho, en un período determinado debió esperar 5 años para volver a obtener una victoria (1990 a 1995 / Jean Alesi GP Canadá).
Luego se convirtió en una frase hecha decir que Schumacher ganaba porque tenía el mejor auto. ESO ES UN DISPARATE!
La Ferrari que él condujo no se hizo imbatible de un día para el otro. Ningún auto se hace imbatible de ese modo. Se necesita de un proceso y de varios eslabones que deben encajar a la perfección.
MICHAEL SCHUMACHER FUE EL ARTÍFICE DE SU DESARROLLO Y PARA ESO NECESITÓ, NADA MENOS, DE 5 AÑOS!
Fueron los mismos que estuvo Fernando Alonso en la Scudería (2010-2014) para ganar, “únicamente”, 11 carreras y 3 subcampeonatos.
Desde la llegada de Schumacher (1996) hasta 1999 (4 temporadas) éste y la Scudería trabajaron en el desarrollo de un mejor auto mientras veían cómo los demás festejaban.
Finalmente, el trabajo dio sus frutos y así SCHUMACHER OBTUVO 5 TÍTULOS Y LE DIO A FERRARI 72 TRIUNFOS, 58 POLES, 60 RÉCORD DE VUELTA Y 117 PODIOS.
Además, SCHUMACHER COLABORÓ CON LA OBTENCIÓN DE 6 TÍTULOS DE CONSTRUCTORES luego de los 16 años que estuvo sin lograrlo.
Entonces que quede claro, Schumacher llegó a una Scudería Ferrari destruida, la desarrolló y salió campeón; SE FUE Y LA HEGEMONÍA SE ACABÓ.
Ferrari luego de la partida del Kaiser salió campeón de pilotos a través de Raikkonen en 2007. Sin desmerecer, es claro que se vio beneficiado por la inercia que traía un auto desarrollado, preparado para ganar y que había perdido el título de 2006 recién en la última carrera.
Luego, de 2007 hasta hoy (9 temporadas), nunca más pudo poner a uno de sus pilotos como campeón mundial.
Lo mismo pasó con la Copa de constructores. Con la misma inercia Ferrari salió campeón en los años siguientes al retiro del alemán (2007 y 2008); luego (7 temporadas), nunca más!
LO QUE HIZO SCHUMACHER EN FERRARI YA LO HABÍA HECHO EN SUS INICIOS, CON BENETTON, Y LO VOLVIÓ A HACER EN SU ETAPA FINAL, CON MERCEDES: saber desarrollar un coche de carrera!
Michael Schumacher en Benetton 1991-1995Benetton era una escudería más en la grilla. Schumacher le hizo ganar su único título de constructores (1995) y obtuvo 2 títulos mundiales como piloto (1994, 1995).
Después de la partida de Schumacher Benetton compitió seis años más y ganó sólo una carrera, a través de Gerhard Berger en 1997, hasta su desaparición.
Por eso el que no entiende nada y le gusta repetir frases hechas dirá que “Schumacher ganaba porque tenía el mejor auto” olvidando que “ésos autos los hizo él”.
Schumacher con Mercedes 2010-2012Michael Schumacher ayudó al desarrollo de 3 escuderías que nunca (Benetton) o hacia décadas (Ferrari -2-, Mercedes -6-) salían campeonas del mundo.
Que hoy Mercedes sea campeón y domine la categoría, justo a partir del año siguiente al que el alemán dejó de correr, en parte se debe también a su trabajo de desarrollo realizado en los tres años anteriores.
POR ESO DIGO QUE LA FORMULA 1 SON CARRERAS DE AUTOS DONDE NO SIEMPRE GANA EL MEJOR Y A LA QUE HACEN GRANDE LOS PILOTOS.
Ayrton Senna en el GP de Monaco 1984Si ponemos a Vettel, Schumacher, Alonso o Hamilton en un Marussia seguramente no vayan a ganar ninguna carrera; pero cuidado, en Mónaco y con lluvia, seguro terminan en los primeros lugares como en su momento (1984) hizo Ayrton Senna con un Tolleman-Hart.
Y eso porque, por suerte, la capacidad conductiva de los pilotos estará siempre por encima de cualquier escudería.
Hace 20 años entraba en boxes, para ya no salir, el mejor y más rápido piloto de todos los tiempos A UNA VUELTA, el brasileño Ayrton Senna
Vi más de 600 carreras, cientos de pilotos, muchos ganadores, algunos campeones, pocos tan grandes como él. No fue de mis pilotos preferidos, sí de los que más admiré.
Recuerdo como si fuera hoy su 1er triunfo en Estoril (POR 1985) dando clases de manejo bajo el agua. También su obra maestra en Inglaterra (1993) al pasar cuatro autos en la 1ra vuelta.
Por todo lo que nos regalaste a los que amamos la Formula 1, eternamente gracias!
Han pasado más de 10 años de la muerte de uno de los más grandes pilotos de la historia de la Fórmula 1 y siguen apareciendo comparaciones entre el brasileño y el actual campeón, Michael Schumacher, que llevan a su vez a compararlos a ambos con el pentacampeón argentino, Juan Manuel Fangio.
Lamentablemente en estos casos se termina cayendo en frases hechas y sobre todo, en la falta de imparcialidad producto del gusto que pueda tener cada uno por un piloto en particular ya sea porque lo vio, es de su nacionalidad, le resulta simpático, admirable o cualquier otro motivo.
No pretendo dar un veredicto respecto a quién entiendo fue mejor sino marcar ciertos argumentos que siempre veo se dejan de lado a la hora de hablar de este tema.
Lo de Fangio fue extraordinario, por lo que significaba correr en los años 50′, con medidas de seguridad que no existían y cuando un accidente era sinónimo de muerte.
Como él siempre manifestó, supo elegir año a año el mejor auto y producto de ello es que ganó sus cinco títulos con cuatro marcas diferentes.
Senna y Schumacher corresponden a una época diferente de la F1 donde la exclusiva habilidad conductiva fue dando paso a la electrónica, ingeniería, telemetría, y varios etcéteras que se fueron poniendo al servicio de un auto de carrera. De todas formas no cualquiera maneja un F1.
Antes que Schumacher otros se sentaron en un Benetton y no trascendieron; luego de su partida sucedió lo mismo y la escudería sólo pudo ganar una carrera en las siguientes seis temporadas, hasta su desaparición.
Significa que Schumacher ayudó, en poco más de dos años, a desarrollar un auto y llevarlo a lo máximo para que, además de ganar el campeonato de pilotos (1994/95) la escudería obtuviera su único título de constructores en 1995.
Se dice que ahora el alemán gana porque Ferrari es la escudería con más dinero y en definitiva el mejor auto.
Se olvidan que Schumacher llegó al equipo en 1996 y que recién en su quinta temporada con la marca italiana pudo conseguir el primer título.
Olvidan también que Ferrari siempre fue el equipo con mayor presupuesto y que sin embargo, habiendo pasado pilotos de la talla de Villenueve, Prost y Mansell, por nombrar tres grandes, no pudieron consagrarse campeones, necesitando 16 temporadas para un nuevo título de constructores y 21 para el de pilotos.
En ambos casos la «mala racha» la cortó Schumacher quien consiguió, desde entonces, en forma consecutiva, seis y cinco títulos respectivamente.
Significa que Schumacher, más allá de su manejo, ha sabido comprender y utilizar toda la tecnología que ha estado a su alcance para desarrollar los autos que conduce y llevarlos a lo más alto.
Además, los que dicen que siempre corrió con el mejor auto, no deben olvidar que los mejores momentos de Ayrton Senna, fueron cuando tuvo el motor Honda a sus espaldas, en campeonatos “monótonos” disputados únicamente con su compañero de equipo, el francés Alain Prost.
El brasileño ya no fue el mismo cuando su coche pasó a ser empujado por el motor Ford.
Sin dudas que el máximo talento del brasileño se demostró en sus inicios con el modesto Toleman Hart y el recordado Lotus Renault, con el cual ganó su primer carrera (en Portugal 1985).
Lo mismo sucedió hace pocos años atrás con los Williams de Hill y Villenueve. Ganaron sin despeinarse sus campeonatos (96′ – 97′) al tener el motor Renault y luego ninguno de los dos logró destacarse en otras escuderías. Incluso Williams pasó a ser un equipo más hasta asociarse con BMW donde hasta el momento, tampoco ha ganado una sola carrera.
Por eso hay que ser muy medido y no caer en frases hechas al momento de hacer comparaciones. Fangio fue un monstruo, Senna también, pero Schumacher no se les queda atrás. Desde su estado físico inigualable, pasando por su manejo tanto en lluvia como en seco, hasta la forma de poner a punto un auto, hacen que sea un piloto completo e seguramente en el futuro inigualable.
Muchos tratan de opacar su éxito por las «repudiables» órdenes de equipo que se han dado en el último tiempo. Cuidado!, no olviden que Fangio ganó su cuarto título del mundo luego de que su compañero de equipo (Peter Collins) le cediera su auto en el Gran Premio de Italia de 1956, deteniéndose en boxes y abandonando la carrera, en aras de favorecer a su compañero y llevarlo a la victoria.
Seguramente nadie cuestionó aquél episodio como ahora se hace con el alemán. Aquello estaba permitido, lo de ahora también. Ambas cosas no son agradables para el espectáculo pero ello excede a los involucrados y pasa exclusivamente por el reglamento.
No olvidemos que Schumacher también se privó de ganar un par de carreras; una en Malasia 1999 a manos de Irvine (cuando volvió de su fractura sin chances de pelear el título) y la otra en Indianápolis 2002 (a Barrichello en señal de agradecimiento por haberle “cedido” algún Gran Premio).
También se lo critica por sus toques en Adelaida 94′ con Hill y en España 97′ con Villenueve. En el primer caso cabe preguntarse si realmente fue un acto forzado y mal intencionado, como sin dudas lo fue el de 1997.
En aquella carrera Hill tenía más de 20 vueltas para buscar pasar al alemán en otro lugar del circuito y no en la curva más cerrada; sin embargo, preso de la ansiedad, equivocó el procedimiento y arruinó su carrera y posibilidades de ser campeón ese año.
Lo de Jerez en 1997 si bien fue una mancha en su carrera, por demás censurable, no queda muy lejos de lo que fue la actitud de Prost contra Senna en 1989 para conseguir su tri campeonato (en la chicana de Suzuka), ni la maniobra «suicida» del brasileño contra el francés, a 250 km/h en la primera curva, de la primera vuelta, en el mismo circuito y al año siguiente, para la obtención de su bi campeonato.
POR ESO, COMO EN TODAS LAS DISCIPLINAS DEPORTIVAS, MEJOR QUE COMPARAR ES DISFRUTAR.
A Fangio no lo vi correr pero alcanza leer lo básico de la historia de la F1 para admirarlo. De Senna y Schumacher vi todas sus carreras y seguramente a ambos les deba la pasión que hoy siento por este deporte.
A la vuelta siguiente el francés repitió el gesto y durante la vuelta 31 se tomó la decisión de suspender la carrera. Es por ello que al comenzar la 32, ya con bandera roja, Jacky Ickx le bajó la bandera a Prost quien se detuvo contra el muro de pits mientras Ayrton cruzaba a toda velocidad -primero- por la línea de meta.
@En1buena 
Comentarios recientes