@En1buena

Hoy comenzó la temporada N°67 del mundial de F1. Los resultados y vaivenes de la carrera han pasado a segundo plano tras lo que fue el espectacular accidente de Fernando Alonso.

Uno ve el auto del español y no tiene más que agradecer que esté con vida. Poco importa determinar las causas y responsabilidades del accidente que lo involucró con Esteban Gutiérrez, más cuando el asturiano ha reconocido haber llegar pasado a la zona de desaceleración, perdido el punto de referencia y llegado tarde al frenaje.

Aquí lo que hay que destacar es que el piloto salvó su vida de milagro; a decir del propio asturiano “hoy me he gastado una de las vidas que me quedaban”. 

En el automovilismo han existido a lo largo del tiempo innumerable cantidad de desgracias, por suerte cada vez menos, que van más allá de la violencia del impacto o el accidente en sí.

Lo que nadie puede discutir es que, especialmente en las últimas dos décadas, es impresionante lo que se ha avanzado en materia de seguridad para llegar a hacer coches prácticamente indestructibles.

Un fórmula 1 de hoy está diseñado de tal forma de permitir que ante un accidente, el cockpit (donde está el piloto) permanezca intacto, y el resto del vehículo pueda llegar a destrozarse absorbiendo las consecuencias del impacto. Esto fue lo que hoy sucedió.

Por un vuelco similar, en cuanto a la “vuelta de campana”, pero a menor velocidad, hace 34 años fallecía Guilles Villenueve (clasificación GP Bélgica -Zolder 8.5.1982-). El canadiense salió despedido del coche, sus cinturones de seguridad no cumplieron la función, y producto del golpe falleció en el lugar.

Hoy Alonso salió rápidamente y por sus propios medios. Es por eso que horas después del accidente agradeció a su equipo y “a la FIA por la seguridad actual de los monoplazas”.

Este accidente volvió a poner en consideración la implementación, uso y obligatoriedad -o no- del “halo”.

Si bien Fernando Alonso nada dijo al respecto, su compañero de equipo, Jenson Button, horas después expresó que: “no debe tomarse este accidente para prescindir del “halo” porque es mayor el riesgo de sufrir un golpe en la cabeza (cosa que pudo suceder hoy) que el tardar en salir del coche”.

Y agregó: “no es habitual hoy en día que haya fugas de combustible, tal como están concebidos los depósitos…; se puede tardar un poco más de tiempo en salir del coche, eso es todo”.

En lo personal considero que:

• Está bien que la seguridad sea lo más importante y en lo primero que hay que pensar antes de comenzar una carrera pero la implementación del “halo” significaría ponerle una lápida a la F1 y el automovilismo en general.

• El automovilismo lleva consigo el riesgo y todos los que lo practican lo saben y aprenden a convivir con el.
• No hay «halo» que te salvé cuando el destino te llama.
• Hoy se demostró que el cockpit es indestructible.
• Es cierto que los coches ya no se incendian y que, por suerte, esperamos nunca más ver muertes espantosas como las de Lorenzo Bandini (1963) y Roger Williamson (1973).
• Está previsto que en caso de “vueltas de campana” la barra anti vuelco siempre sea lo que impacta primero por lo que protege y hace que jamás la cabeza sea destino de impacto al volcar.
• Está previsto, además, que las cubiertas del coche que sufre un impacto y que eventualmente podrían golpear la cabeza del piloto, queden sujetas por un sistema de correas que en este caso, también, funcionó a la perfección. Y esto último no sólo está previsto para seguridad del piloto sino de los espectadores y auxiliares de pista.

Además, si a un monoplaza se le implanta un “halo”, qué dejamos entonces para una MotoGP cuyos pilotos van a 300 Km/h y en caso de accidente frenan con su cuerpo?

Con el correr de los años el automovilismo ha mejorado en materia de seguridad sin que ello implicara cambiar la esencia del deporte.

El “halo” no consigue eliminar el riesgo de lesiones por impactos en la cabeza y sí mata parte de la historia del automovilismo

Hay otros elementos a considerar y que se pueden ejemplificar luego de algunas declaraciones que los que están a favor de la implementación del “halo” han realizado pocas semanas atrás.

Así, el tetra campeón del mundo Sebastian Vettel manifestó que de haber contado su coche con el “halo”, Henry Surtees, hijo del campeón mundial de 1964, quien falleciera luego de que un neumático de otro coche impactara en su cabeza, estaría vivo. En lo personal, no comparto dicha afirmación.

Si observamos el modelo utilizado por Raikkonen en los test previos al comienzo de la temporada vemos que el mismo no impide que trozos de otros autos golpeen la cabeza del piloto; por lo tanto, es altamente probable que accidentes fatales como los de Henry Surtees y Justin Wilson, no se hubieran evitado.

El “halo” de Raikkonen protege, parcialmente, la parte frontal y lateral de la cabeza.

Los trozos que se desprendieron de otro vehículo e impactaron en Wilson golpearon la parte superior de su casco igual que lo hizo el neumático que impactó en la cabeza de Surtees.

En casos como el de Alonso, como he expresado, si el sistema de seguridad de las cubiertas funciona como debería -y para eso existen test muy exigentes- jamás un neumático en un F1 de hoy podría impactar en la cabeza del piloto.

Accidentes como el de Felipe Massa en Hungría 2009 seguramente tampoco se hubieran evitado con el “halo” de Raikkonen ya que la tuerca que lo impactó no lo hizo en el centro del rostro sino apenas encima de uno de sus ojos.

Massa siendo extraído del coche

El «Halo» utilizado en test 2016

Existe otro modelo de “halo” que no se ha utilizado oficialmente que es el que vemos en Mercedes. Este seguramente haya podido evitar la muerte de Surtees, ya que el neumático no hubiera impactado en la cabeza, pero no necesariamente los accidentes de Wilson y Massa, ya que tuercas o piezas de otros autos pueden penetrar las rendijas del “halo”. 

Está claro que para evitar los golpes en la cabeza y reducir al 100% los riesgos se debería cerrar por completo el cockpit y ello, de concretarse, implicaría poner fin a más de 100 años de automovilismo.